Notfall Reduktion von Flugzeugen. Notlandung.

Der Pilot muss die Durchführung der Reduktion mit maximaler Geschwindigkeit und mit der größtmöglichen Winkel der Flugbahn.

Fluggeschwindigkeit Notabsenkung begrenzter Geschwindigkeit entsprechend der maximal zulässige Anzahl von M, dann ist die maximale Geschwindigkeit Druck.

Aus der Gleichung, die den Winkel der Bahn der stetige Abnahme bestimmt, zeigt, dass der Bahnwinkel größer sein wird, desto mehr Widerstand und weniger Traktionskraftwerken. Folglich wird der Pilot sollte so bald wie möglich, um den Betrieb der Motoren zu reduzieren und die Widerstandsfähigkeit des Flugzeugs, in Übereinstimmung mit dem Flughandbuch (Fahrwerk, den Ablenkungs Spoiler, etc ..).

Es sollte nicht vergessen werden, dass das Fahrwerk des Flugzeugs erhöht die Widerstandskraft sehr deutlich (40-f-50%). Daher sind die PA Flugzeuge Design-Merkmale, die das Fahrwerk in einer relativ schnellen Zeit zu ermöglichen, die Möglichkeit der Erhöhung der Widerstandsfähigkeit, ist es wünschenswert, zu verwenden. Bei Turboprop-Kraftwerke, die im Notbetrieb zu sinken die Erde Ruhe schaffen einen zusätzlichen Widerstand (negative draft), der mit dem Widerstand des Flugzeugs aufgenommen ist, und ermöglicht es, den Winkel des Abstiegs zu steigern.

Starten Sie ein Notfall Reduktion sollte glatt sein, mit einem leichten Überlast. Überwachung des Eingangsmodus sollte von Variometer hergestellt werden. Eine weitere Reduktion wird durch das Vorzeichen von M und Fluggeschwindigkeit Zeiger gesteuert.

Backlash Rolle.

Daraus wurde festgestellt, dass sich das Flugzeug Stabilisator dazu neigt, in die entgegengesetzte Schlupf kippen. Dies ist der Hauptgrund für das Flugzeug kreneniya s Seitenpedal abgelehnt. Eine derartige Reaktion wird als ein normales Flugzeug oder direkte Reaktion des Flugzeugs in Roll.

Bei Flügen mit großen M-Nummern kann sich ein Flugzeug der Zone mit merklichen Änderungen des Cy-Koeffizienten gegenüber der M-Nummer nähern (siehe 8). Die "Neigung" auf der Kurve von Lebenslauf gegen M-Zahl verschiebt sich in Abhängigkeit von der Flügelbewegung in der M-Zahl. Je weniger der Sweep, desto früher beginnt der "Misserfolg" und desto ausgeprägter ist er. Wenn im Flug mit der Nummer M, bei der das angegebene Phänomen beginnt, das Ruderpedal abgelenkt wird, hat die dem abgelenkten Pedal gegenüberliegende Flügelhälfte aufgrund des resultierenden Schlupfes sozusagen weniger Schwung als die andere Hälfte. Eine Abnahme des Sweeps führt zu einer Abnahme des Koeffizienten su und infolgedessen zu einer Abnahme des Auftriebs auf der Hälfte des Flügels gegenüber dem ausgelenkten Pedal, und das Flugzeug neigt sich zur Gleitseite, d. H. In die Richtung entgegengesetzt zum abgelenkten Pedal. Dieses Phänomen wird als Rollrückkopplung bezeichnet. Es kann bei einer Notabfahrt auf einer Reihe von Zivilflugzeugen mit gekehrten Flügeln angetroffen werden. Rückmeldungen zu Krepp sind nicht besonders gefährlich, erfordern jedoch eine erhöhte Aufmerksamkeit des Piloten.

Ansatz mit eisigen Stabilisator. Bei der Planung des Vorhubs des Stabilisators nach unten gerichtet ist. Zur gleichen Zeit gebildet der Schwerpunkt selbstSommertauch ausgleicht, sobald die Flügel.

Der Betrag des Höhenleitwerks Auftriebskraft hängt von der Geschwindigkeit und der Flug Anstellwinkel definiert ist als ystanovochny Winkelstabilisator Regel-2-4y. Gehrungswinkel Strömungs ist stark abhängig von der Position der Hebevorrichtungen (steigt mit den Winkel der Klappe) und der Motorbetriebsmodus. Auf Turbopropmotoren Anstieg des Betriebsmodus bewirkt eine signifikante Erhöhung der Strömungs des Flügels schräg (bis 5-7 ° und mehr).

Der Anstellwinkel der Flügelflugzeug mit voller Klappe klein. All dies führt zu dem Schluss, dass der Anstellwinkel des Höhenleitwerks auf Auspflanzung Modus hat einen großen negativen Wert (bis -8n-10 ° oder mehr).

In Abwesenheit der Glasur auf dem Anstellwinkel des Höhenleitwerks, und selbst wenn sie steigen aufgrund der Entwicklungen des Flugzeugs (Geschwindigkeit, die Verringerung von Staus und andere.) Wrap Stabilisators erfolgt in der Regel und keine besonderen Effekte werden nicht beobachtet.

Im Fall des Auftretens in der Nase des Stabilisators aus Eis (die unter besonders schweren Vereisungsbedingungen oder im Fall von Anti-Icing-System möglich ist), wenn eine große negative Anstellwinkel des Höhenleitwerks

geboren Stall. In der Anfangsphase der Entwicklung Versagen ist eine Umverteilung der aerodynamischen Vakuum, was einen Anstieg in der Last auf dem Hebewerk, die dazu neigt, das Rad zu entlassen gelassen. Der Druck auf das Lenkrad zur gleichen Zeit sind sehr groß, und der Pilot kann nicht halten Sie das Lenkrad in die Ausgleichsposition. In diesem Fall gibt es eine signifikante negative Überladung, und die sogenannten "Kuss" Luftfahrzeuge. Mit der weiteren Entwicklung der Gesamtdurchschlag auftritt verringerten Hub des Stabilisators und damit der Übergangsebene in einem Sturzflug.

Das Flughandbuch alle Arten von Flugzeugen im Fall von Eis auf dem Finnen Ansatz mit reduzierten Klappenausschläge zu sorgen. Diese Anforderung sowie den festgelegten Geschwindigkeitsflug beibehalten wird, die Motorbetriebsanweisungen und andere Garantien am Eintritt in den Modus, in dem die möglichen Störung der Strömung auf dem horizontalen Leitwerk. In Gegenwart von Eis unannehmbar scharf Pilotierung. Sollte nicht Maßnahmen ergreifen, in einer signifikanten Zunahme im Absolutwert ergeb (z.B. dovypuska Klappen mit gleichzeitiger Erhöhung des Motorbetriebsmodus, dovypuska Klappen mit dem Rückstoß des Rades selbst, und andere.).

Im Falle der Vorplanung unter Vereisungsbedingungen Zugleistung auf dem Lenkrad und dem Wunsch, die Flugzeugnase senken sollten alle Anstrengungen unternehmen, um die anfängliche Regime zu widerstehen zu machen und gleichzeitig die Klappen zu entfernen.