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Untersuchung der Wirksamkeit des Dispatchers des Flughafens "Mazedonien" 1997

Die Untersuchung der Wirksamkeit des Managers  

Flughafen "Macedonia" 1997

 

Die Leistung des Anflugreglers am Flughafen Mazedonien wurde untersucht, um festzustellen, ob sie den erforderlichen ATC-Verfahren entsprach. Es gibt Hinweise darauf, dass er ATC-Genehmigungen gemäß den ICAO-Standards und -Anforderungen erteilt hat, wie aus einem Verhandlungsauszug von 18: 55 ': 58 "bis 18: 56': 32" hervorgeht. effiziente Aufrechterhaltung der Trennung des Flugzeugs, das er flog, und nachfolgender Flüge.
 
Manager völlig abhängig von Informationen, die ihm von Ort Besatzung und Flugparameter vorgesehen AEW-241. auf der Grundlage der er
beurteilen, ob ein Flugzeug einen anderen Flugverkehrsdienst als diesen benötigt. die in Übereinstimmung mit den geltenden Regeln und Vorschriften bereitgestellt werden.

In Abwesenheit von radargesteuerten Wahrnehmung des Durchlasses des Fluges Dispatcher ist völlig abhängig von seiner Erfahrung und der Qualität der Informationen, die die Flugbesatzung zur Verfügung stellt. Wenn diese Informationen ungenau ist, führt dies sofort zu einem Mangel an Eingangsinformationen an die Steuerung könnte die Situation unter Kontrolle, da er keine anderen Daten hat, um eine Steuerprüfung über den Zustand des Flugzeugs und Flug durchführen, damit er konfrontiert, wenn sie mit dieser Arbeit bestimmter Flug. In diesem Fall bietet der AEW-241 nicht den Dispatcher mit genauen Informationen und Managern, „Krieger eigene Unzulänglichkeiten in der richtigen Einschätzung der Lage ist, konnte ich nicht die kritische Situation verstehen, in dem das Flugzeug, um die Lage sein, Anfragen zu intervenieren sofort Besatzung AEW-241 machen Manager für zusätzliche Hinweise zu den folgenden Zeiten.

Die Katastrophe in Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. 1997 Jahr.

Alle oben genannten Anfragen deuten darauf hin, dass die Flugbesatzung den Eindruck hatte, sich in einem Gebiet mit Radarausrüstung zu befinden. Die Flugbesatzung hatte bereits Erfahrungen mit dem Flug zum Flughafen Mazedonien gesammelt und war anscheinend nicht mit den dort verfügbaren Funkgeräten und Kommunikationssystemen vertraut, wie im offiziellen AIS Griechenlands angegeben. Außerdem haben sie möglicherweise erfahren, dass es zu folgenden Themen keine Radarführung gibt Beim ersten Kontakt mit dem Versanddienst "Mazedonien" und als sie "Anrufbeantwortersignal 6131y" meldeten, antwortete der Dispatcher nicht mit "Ortungssperre" oder "identifiziert", sondern in der für Gebiete ohne Radarausrüstung üblichen Form.

Für den Flughafen "Macedonia" no Kreis "Zone Radarführung".

In SAN Griechenland wird nicht erwähnt, dass es am Flughafen "Mazedonien" Radargeräte gibt. AIS weist eindeutig darauf hin, dass hier im Notfall und auf Anfrage ein militärischer Ortungsdienst (TUGRIT-Dienst) im 11 * 1-System für den Flughafen "Mazedonien" möglich ist. das Zeichen "(R)" ohne eine Markierung, die sich auf den Militärdienst TUGRIT und nicht auf das TAR (Flugplatz-Radar) bezieht.

Der Funkverkehr zwischen der Flugbesatzung und Flugverkehr wurde in englischer Sprache durchgeführt, die als universelles Medium der Kommunikation als Landessprachen ATC-Controller verwendet wurden und Flugbesatzung waren griechische und russische Sprache ist. Wie während des ersten Teils des Fluges mit den Landeanflug Verhandlungen in nicht viel unterscheidet sich von gewöhnlichen gesehen werden. Aber die Fortsetzung des Fluges wird offensichtlich, dass, obwohl beide Seiten und haben Kenntnisse in der englischen Sprache, aber keine der Parteien nicht sie spricht so frei, die über die normalen Bedingungen des Funks ATC zu gehen. zu beschreiben und das Ausmaß der kritischen Situation zu verstehen, die sich schnell entwickelt hat.

Im Gegensatz zu seinen Antrag für eine zusätzliche (Radar) zeigt die Flugbesatzung ständig zeigte sich zuversichtlich, in ihrer Lage, ihre Flugbahn und ihre Fähigkeit, das Verfahren Vorgehensweise, die den Dispatcher bietet durchzuführen.

Die Untersuchung ergab, dass, wenn die beiden Vektorisierungsanforderungen bei 19: 07 *: 50 "und 19 08 ': 03" einen Hinweis darauf geben könnten, dass der AEW-241 Schwierigkeiten hat, man erwarten würde, dass der Controller dies versteht Die Flugbesatzung hat Schwierigkeiten. Obwohl die Flugbesatzung nicht von Problemen bei der Einhaltung der Flugverkehrskontrollanweisungen sprach, könnten die oben genannten Anfragen Hinweise auf mögliche Schwierigkeiten geben.

Der Dispatcher betonte in seiner Erklärung, dass seine Meinung zur AEW-241-Besatzung derart war, dass ihre Nachrichten von Anfang an unvollständig waren, was ihn zwang, seine Anweisungen zu wiederholen und ausdrücklich eine Bestätigung anzufordern. Er konnte nicht verstehen, warum sie seinen Befehlen nicht folgten und warum sie ihn nicht über ihre Schwierigkeiten informierten. Der Dispatcher erklärte, er sei zuversichtlich (wie auch andere Zeugen in ihren Erklärungen), dass sich AEW-241 nach dem Umrunden auf der Nordroute befinde. Bei der Analyse der Ereigniskette während des Funkaustauschs zwischen der Flugbesatzung und dem Dispatcher ist zu erkennen, dass der kritischste Punkt der Austausch um 19:07:50 Uhr war, als AEW-241 "Richtungsvektor" anforderte und der Dispatcher mitteilte: 'Wir können nicht liefern Radarführung und Durchführung des VOR-DME-ILS-Anfluges auf die Landebahn Dieser Moment war eine einmalige Gelegenheit, die Kette der Ereignisse zu durchbrechen.

In 19: 09: 38 Ebene gemeldet "-Position (Interferenzen), zwei 8 Meilen." FVL berücksichtigt, daß das Flugzeug an oder nahe dem Schwerpunkt der SLM R344 BOP bewegt. Diese Position fällt in den Bereich der Terminal-Steuerbereich von Thessaloniki. die sich in diese Richtung zu DME SLM 38.

Zur gleichen Zeit wurde angenommen, dass das Flugzeug sicher vom Boden aus Hindernissen, denn die Lage der 28 DME SLM auf Radialen 344 SLM BOP ist innerhalb der vorgeschriebenen Sicherheitsmindesthöhe (25 DME von Mikro- / BOP 29 DME von der SLM / BOP) sowie außer dies ist in der Pufferzone um den zweiten angetriebenen Verzeichnisse Flugverfahren in der Nordzone der Erwartungen.

Die Gründe, warum die Mannschaft nicht einen Notfall erklären, ist unbekannt und ohne logische Erklärung.

 

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