Neues V horizontales Heck -

Luftfahrttechnik der Zukunft.

Moderne Flugzeuge Es ist von großer Bedeutung für die Entwicklung unseres Landes als im zivilen Aspekte und das Militär. Entwicklung und Verbesserung der Luft ist, die Zuverlässigkeit, vereinfachte und verbesserte Technologie der Produktion zu erhöhen, um die Leistung des Flugzeugs zu verbessern. Dies alles sind wichtige Komponenten in der Entwicklung und Konstruktion von Flugzeugen. Qualitative und quantitative Indikatoren, die Zuverlässigkeit und den Wert des betreffenden Flugzeugs, unterschiedliche Parameter charakterisieren. Aber am wichtigsten von allem ist die Leistung - Zuverlässigkeit und Wert der Nutzlast des Flugzeugs Gewichtsanteil.

Dieser Begriff impliziert eine finansovo - der Effektivwert des Flugzeugs.

In diesem Artikel schlagen wir ein neues Verfahren zum Steuern eines Flugzeugstabilisator in dem vorderen Abschnitt angeordnet ist und in der vertikalen Ebene ausgelenkt - die Position "Null" zu der Maximalposition positiver oder negativer "V" Stabilisator. Dieses Verfahren zum Steuern der Stabilisierung bleibt die Verbesserung die Manövrierbarkeit des Flugzeugs Senken den Kraftstoffverbrauch, sondern auch die Effizienz des Flughafens zu verbessern.

Leistungsfähigkeit flughafen - Dies ist eine Erhöhung des Durchsatzes eines Personenstroms für einen bestimmten Zeitraum. Es ist durchaus möglich, mit einer Verkürzung der Landezeit eines Flugzeugs sicherzustellen.

Die Ebene mit der Platzierung der Vorderseite des Reglers ist in der Literatur der Name "empfangenen Ente "Diese Form ist aber statisch instabil. Die vorgeschlagene Regelung ist in meinem Artikel können die statische Stabilität des Flugzeugs eine solche Regelung, verglichen mit dem herkömmlichen Schema, "Ente" zu erhöhen, und es ist auch nicht die Kosten für die Nickachse Stabilität erfordern.

tangage - (Ab Französisch - tangage) der Steigung des Flugzeugs in Bezug auf die Hauptquerachse (aber es wird als Längswalze). Steigung von Null auf einen positiven oder negativen Winkel Position des Flugzeugs gemessen wird.

Die vorgeschlagene Regelung des Artikels kann als vielversprechend für Verkehrsflugzeuge, sowie für den möglichen Einsatz in Flugzeugen berücksichtigen Transportflugzeuge.

Und all diese Vorteile sind im Zusammenhang mit der Wirtschaftskrise relevant.

Nachdem sie erfahren hatte, dass der moderne Su-27S-Abwehrjäger der russischen militärischen Luftfahrt zum ersten Mal in der Welt verwendet wurde, um das System des abgelenkten Schubvektors zu verwenden, der die Gedanken des Autors zur Schaffung eines Systems zur Änderung des Stabilisatorwinkels an Flugzeugen inspirierte. Und seitdem hat es angefangen.  

Mit der Anwendung des Systems Veränderung des Quer «V» Stabilisator Flugzeug wirft einige aerodynamische Elemente, die wiederum zu einer Verletzung der Eigenschaften dieser Ebenen führen und die mögliche Zerstörung von Flugzeugkomponenten.

Diese Entwicklung ist angemessen, und es wird erwartet, dass sowohl die Luftstreitkräfte, die ihre Verteidigungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Allwetter stärken wird, und auf verschiedenen Militär umzusetzen - Verkehrs- und Fahrgast Proben sowohl von bestehenden und künftigen Luftfahrttechnologie, zielt darauf ab, die Effizienz des Transports zu erhöhen .

Außerdem sollten Sie prüfen, die Parteien, die zu reduzieren (oder Erhöhung möglich) Lärm am Schnittpunkt der Ebene Überschallbarriere. Dieser Faktor ist nun vollständig verstanden, aber die Wahrscheinlichkeit dieser Aussage zu beweisen, müssen Sie eine Menge von Berechnungen und verbringen viel Experimentieren, wird es viel Zeit und Arbeitsaufwand zu nehmen. Zusätzlich zur Durchführung solcher Experimente kann relevant Spezialisten mit großer wissenschaftlicher sein - Forschungsbasis und Erfahrung in der Konstruktion und Flugzeuge.

In diesem Papier schlagen wir die Betrachtung der folgenden Aspekte:

• a) die erforderlichen Konstruktionsänderungen, zusätzliche relevante Gewichtsänderungen und Möglichkeiten, sie zu neutralisieren.
• b) Ausgleich, Stabilität und Kontrolle Flug mit dem neuen System.
• c) die Auswirkung dieser Änderung auf die Effizienz des Flugzeugs.
• d) positive Auswirkungen dieser Änderung auf die Sicherheit des Fluges.

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Auf meiner wichtigsten Errungenschaften in der Studie dieser Technologie.

Das Thema, wie bereits in den Eingang einzigartige diskutiert, und niemand in der Welt noch nie untersucht worden.

Um in den Swing der Dinge geben, ich rede über die Namen von einigen der Flugzeuge. (Die Abbildung Schema "Ente")

1 - Rumpf, 2 - Höhenleitwerk, 3 - Seitenleitwerk, 4 - Flügel.

Dies ist der Hauptteil der Flugzeuge, die gewidmet werden, um Kunst.

Die Grundlage dieses Artikels ist ein Bericht über die horizontale GefiederDas ist die Erfindung sowie ihre vielversprechende Anwendung in verschiedenen Ebenen.

Führen Sie nun die gleiche Geschichte des Höhenleitwerks und dem Stabilisator.

Höhenleitwerk - Ein Teil der Heck des Flugzeugs, die entworfen ist, um die Längsstabilität des Flugzeugs und Flugzeugsteuerung bereitzustellen.

Die Differenz zwischen dem Stabilisator und dem Höhenleitwerk ist, dass ein Teil der horizontalen Leitwerk und umfasst Aufzug und Stabilisator - Teil des horizontalen Stabilisators Längsstabilität bereitzustellen.

Mit Unterschallflugzeuge fliegen Höhenleitwerk besteht üblicherweise aus Immobilien oder begrenzten realen Stabilisator und einem beweglichen Aufzug.

Movable Stabilisator und Aufzug kann mit Bezug auf ihre Achsen ausgelenkt werden. Wenn die Abweichung (Rotation) in jeder Ecke des Aufzugs auf dem horizontalen Leitwerk, eine zusätzliche aerodynamische Kraft, und auf der Grundlage, dass - ein zusätzlicher Moment um das Schwerpunkt des Flugzeugs. Nach Unterschallgeschwindigkeiten stellt herkömmliches Rad der Flugzeughöhe effektiv Flugzeugabfertigung. In Fällen, in denen in-flight Ausrichtung erheblich variiert, ist die Wirksamkeit von Schwenkregler unzureichend, verwendet lenkbaren steuerbaren Stabilisator.

Zentrieren ist der Schwerpunkt des Flugzeugs. Genauer gesagt sind dies die zulässigen Grenzwerte, die die Möglichkeit der Bewegung des Schwerpunkts des Flugzeugs bestimmen (z. B. beim Laden auf den Boden, wenn der Treibstoff in der Luft aufgebraucht ist, wenn sich die Ladung während der Landung in der Luft bewegt). Diese Grenzen werden vom Firmenentwickler festgelegt und sollten während des Betriebs des Flugzeugs strikt eingehalten werden, da die geringste Abweichung von den Ausrichtungsanforderungen oder das Überschreiten dieser Grenze zwangsläufig dazu führt avikatastrofe.

Fig. № 2. Antriebskräfte auf das Flugzeug wirkt.

G - Schwerpunkt Flugzeuge, Y - Lift, P - Rod, Q - die Widerstandskraft.

Unterschallflugzeug verlassen den Aufzug führt zum Auftreten zusätzlicher Kräfte auf das Höhenleitwerk nicht nur durch die meisten Fahrzeuge, aber auch als Folge der Umverteilung von Druck auf den Regler.

Der Verfasser möchte darauf hinweisen, dass der Flug des Flugzeugs bei Unter- und Überschall signifikant unterschiedlich, die in erster Linie von den Schockwellen verursacht wird.

Druckwelle Ist eine Stoßwelle ein enger Bereich, der für einen Überschallgasstrom charakteristisch ist, in dem, wenn angenommen wird, dass er stationär ist, die Gasgeschwindigkeit stark abnimmt und der Gasdruck, die Temperatur, die Dichte und die Entropie entsprechend ansteigen. Die Dicke der Stoßwelle in der Richtung senkrecht zu ihrer Oberfläche, d. H. Die Länge, bei der sich die Gasparameter ändern, ist gering - in der Größenordnung des mittleren freien Wegs von Molekülen. In den meisten Fällen wird dieser Wert vernachlässigt, aber für uns ist er wichtig.

Während des Fluges des Flugzeugs bei Überschallgeschwindigkeit - Der Wirkungsgrad des Aufzugs nimmt tendenziell ab. Dieser Abwärtstrend erklärt sich dadurch, dass die durch die Ruderauslenkung verursachte Druckänderung nicht über die Stoßwelle hinausgeht und somit den Stabilisator nicht erreicht. Infolgedessen hat die Durchbiegung des Aufzugs keinen Einfluss auf die Volumen- und Druckverteilung entlang des Stabilisators. Aus diesem Grund wurde bei Flugzeugen mit Überschallfluggeschwindigkeit das alles drehende horizontale Heck verwendet. Der Übergang zum sich voll bewegenden horizontalen Heck ermöglichte es, die Effizienz (horizontales Heck) bei nahezu Schall- und Überschallfluggeschwindigkeiten zu erhöhen, insbesondere in großen Höhen.

Heutzutage wird manchmal alle fahrenden Höhenleitwerk für die grenzüberSteuer Flugzeugen verwendet. Seiner Konsole entlang der Längsführung und differenzierten abgelenkt - in der Verwaltung Rolle .

Zunächst möchte der Autor über die Effizienz, als auch die positiven Eigenschaften des Projektes zu sprechen. Zum Vergleich stellt der Autor verschiedene Formen von Flugzeugen (die klassische Form und eine Ente).

Die klassische Form ist wie die Vor-und Nachteile, so dass die weitere Entwicklung Konzept zu bestimmen. Am häufigsten weltweit ist diese Form, da es sich durch seine einfache Form gekennzeichnet und hat große Perspektiven für die weitere Entwicklung. Ein weiterer Grund ist, dass die aerodynamische Form ist für kommerzielle Flugzeuge, wie zum Beispiel Ein -124 и Boeing - 777F (ein wesentlicher Unterschied zwischen ihnen liegt in den Verfahren der Be- und / oder Entladen von Gütern). An der AN - 124 verfügt über eine Rampe, auf der die Be- und / oder Entladen von Fracht und Boeing - 777 es durch die Tür in der Ebene Rumpf geht. ) Vergessen Sie aber nicht über seine Mängel, wie weniger Nutzvolumen für Kraftstoff, und die Kosten für das Vorschaltgerät. Aber diese Form ist etwas einfacher als die Form der "Ente".

Die klassische Form hat einen erheblichen positiven Seite:

• - Bevor die Flügel des Flugzeugs hat keine Teile, die es durch eine Änderung der Position des Flugzeugs zu verdunkeln könnte, oder stören die ankommenden Luftströmung, die den reibungslosen Ablauf des Flügels verletzen würde, und würde seine Tragfähigkeit zu verringern;
• - Platzierung des Höhenleitwerks Heckflügel können Sie die Nase des Rumpfes zu verkürzen, verbessert die Sicht und ermöglicht es uns, den Bereich der Höhenleitwerk (vorderen Rumpf erzeugt destabilisierende Giermoment) zu reduzieren.
• Darüber hinaus hat diese Form einige Nachteile:
• - Höhenleitwerk arbeitet in einer abgeschrägten und Flügel abgebremst Luftstrom durch das real (true) kann der Anstellwinkel des Gefieders negativ werden, und die Geschwindigkeit des Stroms wird weniger als auf dem Flügel zu sein;
• - Fast alle Flugbetriebsbedingungen Höhenleitwerk schafft Abtrieb, als Folge des reduzierten Lift Flugzeuge, insbesondere der Verlust der Auftriebskraft ist besonders groß bei Start und Landung.

 Die Form des Flugzeugs mit dem Layout "Ente" wird viel weniger verwendet und im Allgemeinen in Militärflugzeugen. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass für Piloten eine spezielle Ausbildung erforderlich ist, da sie statisch instabil ist. Das ist zum Beispiel wie Pendel ... Wenn Sie ihn aus der Gleichgewichtsposition herausnehmen, rollt er von einer Seite zur anderen und kehrt dann immer noch in die Gleichgewichtsposition zurück. Dies entspricht dem normalen Flugzeugmuster und das Entenmuster kehrt nicht zum Gleichgewicht zurück. Und mit Hilfe dieses Systems zum Ändern des Querstabilisators "V" kann die Steuerbarkeit des Flugzeugs etwas erhöht werden (zum "Enten" -Schema und zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs zum Flugzeug des klassischen Schemas ist es immer noch möglich, das Manövrieren und die Stabilität des Flugzeugs unter kritischen Belastungen und bei der Durchführung signifikant zu erhöhen Kampfmanöver).

Die Hauptvorteile des Systems "Ente":

• - Der Flügel nicht um die horizontale Schwanz Einfluß auf die charakteristischen Eigenschaften des Strömungs
• - Höhenleitwerk in der Luft erzeugt eine positive Aufzug
• - Wenn Sie hohen Anstellwinkeln Stall auf das Höhenleitwerk übersetzt automatisch in kleinere Angriffswinkel zu erreichen, reduziert das Risiko der Übergang zu den superkritischen Flügel Angriffswinkeln und stören das Flugzeug in einen Dreher

Nun möchte der Autor, die Effizienz des Systems zu unterstreichen.

Der sehr positive Wirkung besteht darin, die negativen Einfluss auf die Strömung der Stabilisatorflügel zu verringern.

Stabilisator - Dies ist eine der Haupthorizontalebene des Flugzeugs, was die Stabilität des Flugzeugs bereitstellt.

Das Design des Stabilisators und dem Kiel besteht aus einer Reihe von Längs (Holme und Stringer Wände) quer Framing (Rippen) und Plattieren.

Stabilisatoren und Kiel sind normalerweise dvuhlonzheronnoe oder Caissonanordnung, mit relativ einfachen sofern ihre Festigkeit und Steifigkeit.

Biege akzeptiert oder Riemen Holme, Stringer, oder Mantel, Querkraft - vor allem Wände Holme; Twist - ein geschlossener Kreislauf, die der Haut, spar Wänden und Längswänden zusammengesetzt ist.

Stabilisatoren können lösbar oder unlösbar im Umfang sein.

Wenn ein kleiner Bereich, und die relativ kurze Länge der Längsbalken des horizontalen Leitwerk oftmals einteilig ausgeführt, die wegen ihrer Konstruktion ist einfach und leicht.

Anschlüsse auf dem Umfang des Stabilisators, die zuvor den Anforderungen der Technik und des Betriebs vorgesehen ist, sind in der Symmetrieebene des Flugzeugs, an der Seite des Rumpfes oder Kiel.

Die unteren Teile des Stabilisators sind mit Winkeln und Anschlüssen an den Seitenteilen im Mittelteil befestigt und fest mit dem Rumpf verbunden. Anstelle des Richtungsbruchs gehört eine verstärkte Seitenrippe zum Holm. Der Stabilisator ist über zwei vordere und zwei hintere Andockknoten mit dem Rumpf verbunden.

Die beiden Holmstrukturen Stabilisator Stoßfuge Stumpf Knoten auf dem mittleren Teil der Längselemente, oder verstärkte Rahmen ausgeführt.

Förmige Struktur - Höhenleitwerk auf moderne Flugzeuge sind oft auf den Schwanz des Flugzeugs und produziert gemeinsam mit ihm T entfernt.

In einigen Flugzeugen vorgesehen Winkeleinstellung Einstellung Stabilisator im Flug, die es ermöglichen, das Flugzeug in unterschiedlichen Ausführungsformen auszugleichen und ihre Laständerungen Ausrichtung.

Anlegestellen und während der Kampfmanöver - In vielen Fällen kann dieses System effektiv auf der Landebahn zu arbeiten.

Fig. № 3 Methoden der Nutzung des Systems Veränderungen in der Quer «V» des Stabilisators in der Tauch und Landemodus.

Was ist die Rolle der allgemeinen Neupositionierung des Quer «V» Stabilisator?

Wenn der Stabilisator in der Position Null-Grad-Normalflug bei Reisegeschwindigkeit. Ohne große Veränderungen in Richtung und ohne Absätze. Bei positiven Anstellwinkeln steigt Stabilisator, der deutlich die negativen Auswirkungen auf den Flügel (wie in der Situation von null Grad) reduzieren kann. Eclipse-wing № 3 gerade Linie und eine positive Winkelposition gezeigt - punktierten Linien. Scheme Stabilisator Flussstellung ist auch in Phantom. In diesem Bild kann man eine positive Auswirkung des Systems sehen. Aber wir dürfen nicht vergessen, dass sich wiederum diese verbessert und die statische Stabilität des Flugzeugs während Kampfmanöver zu reduzieren (in einer „Ente“) und den kritischen Anstellwinkel zu erhöhen (das Flugzeug üblichen Schema).

Es gibt auch Fälle von unsachgemäßer Verwendung des Systems. Wie wenn der Tauchgang und Start. Grundsätzlich ist es nicht nötig, aufgrund der Tatsache, dass die Luft, die um den Stabilisator fließt nicht den Flügel nicht verdeckt, da sie während des Abhebens passiert. Aber auf lange Sicht kann dieses System verwendet werden, zu erleichtern und mögliche Druck auf den Stabilisator zu reduzieren, wenn bei ungünstigen Bedingungen auszuziehen. Und doch würde der Autor vorschlagen, das Layout des Flugzeugs unter Verwendung von „Duck“ in der zivilen Luftfahrt, da diese Form vielversprechende, aber weniger vorhersehbar unter widrigen Bedingungen. Und in der Tat im Moment notwendig Luftfahrt Wissen deutlich zu erweitern und bestehenden verbessern über.

Nun, die Geschichte von der "Untätigkeit" des Systems beim Start.

Merkmale der "Ente", die Sie sehr gut in der militärischen Luftfahrt zu sehen.

Das System der "Ente" hat sich in den frühen Stadien gezeigt ist sehr launisch, aber dann, nach einiger Zeit es hat sich gelohnt. Ein markantes Beispiel dafür ist, dass den frühen Phasen der Betrieb der US-Militärflugzeuge - Scout YF -12 , Auch bekannt unter dem Pseudonym " Black bird "Erfahrene schwere Schäden auch in den frühen Phasen der Prüfungen in der High-Speed-Lauf. Manchmal er einfach abgehauen mit der Band.

Aircraft YF-12 machte JSC aerodynamische Konfiguration "Ente".

Der zweite Teil des Berichts, sondern vielmehr über den Mechanismus des Systems.

Da die Form des Flugzeugs "duck" in diesem Bericht ist es bevorzugt, dass ein großer Teil des Textes.

Durch die Verknüpfung dieser Form der Flugzeuge ist statisch stabil und vor allem auf die (Flugeigenschaften) Anordnung der Flügel an der Rückseite des Rumpfes. Dieses System wird dazu beitragen, diese Anti Nachhaltigkeit zu überwinden. Aber all dies ist sehr relative Stabilität als Stabilisator mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten für verschiedene Luftströme zu. Aber vielleicht ist das Auftreten von Flattern bei Geschwindigkeiten größer als

1000 km / h.

Der Autor hält es für notwendig, ein automatisches System zur Änderung des Positionswinkels des Quer-V-Stabilisators zu installieren. Denn wenn der Pilot manövriert, hat er keine Zeit, den Winkel des Stabilisators zu überwachen. Ein weiterer Nachteil des Systems ist ein kleiner Satz von Variationswinkeln des Querstabilisators "V". Bei unterschiedlicher Neigung des Flugzeugs (Rolle) müssen Sie einen anderen Neigungswinkel einstellen. Beim Neigen in der Neigung müssen Sie auch einen anderen Winkel einstellen. Dieser Teil des Artikels führt Einschränkungen bei der Verwendung ein, aber gehen wir noch einmal auf die positiven Auswirkungen dieses Artikels ein. 

Die vorgeschlagene Regelung ist es, seine beste Leistung im Luftkampf und landenden Flugzeuge zu zeigen. Sie können das System unter ungünstigen Bedingungen, wie bei starkem Wind und mehr regen zu verwenden. Selbst in der Gebirgsklima und auf einer Anhöhe. Es geht nur um die Wahrscheinlichkeit der Nutzung des Systems, und jetzt einige der bedingten Vorsicht bei der Verwendung.

Wie der Autor meint, kann dieses System sowohl im Nachbrennermodus als auch mit hoher Geschwindigkeit (möglicherweise mehr als 1000 km / h) eingesetzt werden. Abrupte Manöver mit der Freigabe des Stabilisatorwinkeländerungssystems werden strengstens verboten (nur für große Passagierflugzeuge). und die Kräfte, die dem Start des Flugzeugs in einen stetigen oder ebenen Horizontalflug entgegenwirken.

Ein paar Worte über das Gewicht des Flugzeugs. Aufgrund der Tatsache, dass es einige setzen neue Mechanismen und viele verschiedene Geräte, das Gewicht des Flugzeugs zwangsläufig erhöhen und zu einem Anstieg der Massenträgheitsmoment und die Verschlechterung der dynamischen Eigenschaften zu sein, aber es gibt keinen Silberstreif am Horizont. Alle der oben genannten Punkte können Sie ganz einfach für den Anstieg in den entsprechenden Manövriereigenschaften kompensieren. Aber dieser Nachteil kann schnell entfernt werden, so dass je größer der Anstellwinkel des Stabilisators.

Fig. № 5 (Main, die erste Position des Hauptreglers. Die Nase eines Flugzeugs)

Dies ist die Grundstellung, und mit einer Geschwindigkeit in einem 1000 km / h variiert werden kann.

Auf das Gewicht. Wie bereits erwähnt, dass die Erhöhung der Flugzeuggewichts würde zu negativen Folgen führen. Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist es sehr einfach, um den Anstellwinkel des Stabilisators zu ändern.

In № 6 dargestellt, als ein Nachteil besteht Abnehmen Ausrüstung des Flugzeugs. Wenn nicht in den Dschungel der Physik und Aerodynamik zu gehen, kann es sehr leicht sein, diese Tatsache zu erklären: mit einer Änderung der Anstellwinkel Auflagefläche Wandel und seine Hebe Eigenschaften, können wir die Änderung der Hebekräfte auf der Grundlage der Polarflugzeuge zu berechnen.

Die polare (Flugzeug, ein Segelflugzeug) - ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Auftriebsbeiwert und drag frontalen Flügel (aircraft airframe) bei unterschiedlichen Anstellwinkeln darstellend. Manchmal auch polare Liliental Kurve genannt. Wenn polare build im gleichen Maßstab, der Vektor von dem Ursprung zu einem beliebigen Punkt der Kurve gezogen wird, um die Koeffizienten Gesamtaerodynamische Kraft für einen gegebenen Anstellwinkel gleich sein. Die polare Ebene (Gleiter), zusätzlich zu einem frontalen drag eines Flügels umfasst drag der anderen Teile des Flugzeugs und die Auswirkungen der Störungen. Polar Typ hängt von den geometrischen Parametern der Flügel (aircraft Zelle) und die Ähnlichkeitskriterien (die Reynolds-Zahl, die Mach-Zahl). Bei hohen Fluggeschwindigkeiten, bei denen die Kompressibilität der Luft beeinflusst, hat jede Zahl M seine eigenen polar. Die polare erlaubt es, die charakteristischen Anstellwinkel (aircraft airframe), nämlich den Anstellwinkel der Nullhub (an dem Punkt, wo Auftriebsbeiwert ist Null), kritischen Anstellwinkel (den Punkt, an dem den Auftriebskoeffizient maximal), der vorteilhafteste Anstellwinkel zu bestimmen, (an einem Tangentenpunkt mit der polaren vom Ursprung gezogenen geraden Linie), der Anstellwinkel mit der gleichen aerodynamischen Qualität (an den Schnittpunkten mit der polaren geraden Linie vom Ursprung in einem Winkel gezogen, der Tangens die aerodynamische Qualität fitment la, Flugzeug oder Segelflugzeug).

Fig. № 6 (Erhöhung des Gewichts des Flugzeugs und Abhilfe).

Ändern der Position des Stabilisators Winkel der Ebene hilft Effizienz und vermeiden unnötige Tauchen Moment zu erhöhen und immer noch einen großen Gefallen machen, nachdem die Auswirkungen von Schäden an den Feind Rakete. Aber die Wartung des Systems nach wie vor aufgrund der Tatsache, ziemlich kompliziert ist, dass das System das Kreuz «V» Stabilisator verändert sich, bietet eine sehr komplexe und technisch ist es schwierig herzustellen, wird es ein hohes Maß an Experten für die Diagnose und Wartung erfordern. In Russland und die Ukraine heute gibt es nur wenige solche Experten, aber nach dem Start des Flugzeugs in einer Reihe von (möglicherweise auch auf der Teststufe), hofft der Autor, sie zu unterstützen.

Die meisten statisch instabilen System "Duck" auf dem Platz, aber das System schnell beseitigt diesen Nachteil, und daher ist es sicher zu deuten mit dieser Regelung für die zivile Luftfahrt, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und entlasten Luftraum Flughäfen. Und in Bezug auf die drohende Finanzkrise wird diese Welt in der Lage, zu reduzieren und teuer für Privatpersonen und Unternehmen - Zeit. Sein Schatz, und die Notwendigkeit, jetzt sehr von all den Menschen verwirrt.

Jetzt über die soziale Wirkung.

Die soziale Wirkung ist die mögliche Lärmminderung. Für die exakte Lösung, die Sie benötigen, um komplexe Konto zu tun) abnehmende Geräusch, wenn Brechen der Schallmauer und der Überwindung einer Distanz auf sie. Dies ist ein wichtiger Faktor für die Flugzeuge aller Typen, einschließlich für die Abfangjäger und zivile Flugzeuge, obwohl es eine Qualität Kämpfer wie hervorragenden Wert, wie beispielsweise die effektive Streufläche (um Radarsignatur zu minimieren).

Mechanisierung Stabilisator

Technisch war es schwierig festzustellen, aber schwieriger alle - ihrer Mechanisierung machen, das heißt zu dem Flugzeug befestigt. Dies ist das Hauptziel der Untersuchungen. Und erstellen eine gründliche Befestigung dauert Jahre Erfahrung und reichen Kenntnisse der einschlägigen Experten in der Aerodynamik.

Die Reglerschaltung ist nicht sehr kompliziert, aber nicht einfach. Seine Hauptbestandteile sind die Holm, Rippen und Stringer. Sie kombiniert werden, wie bei herkömmlichen Flugzeugen. Aber Befestigung erfolgt durch Verlängerung der Holm. Management erfolgt hydraulisch.

Hydraulik - Ein System von verschiedenen Elementen der Wert der Ausrüstung, die Steuerung die Ebene trägt.

In diesem Sinne - das Höhenleitwerk.

Diese Elemente sind auch Hydraulik bezeichnet. Das Höhenleitwerk mit variablem Quer «V» Booster bietet Management mit Hilfe der Hydraulik. Die Ausstattung:

Fliegen Servosteuerung es ist - es über Hydraulikantrieb (primär), die durch einen hydraulischen Verstärker (Booster) gesteuert wird, betätigt wird.

Hydro-Verstärker (Booster) ist ein Hydrauliksteuersystem besteht aus der Ausführung Mechanismus (Antriebszylinder), das Stellglied und die Beziehungen zwischen ihnen.

Abhängig von der Art des sich bewegenden Ausgangselements unterscheiden hydraulischen Aktuatoren Translations- und Rotationswirkungsweise.

Das Ändern des Winkels der Installation wird durch hydraulische Aktuatoren, die an dem länglichen Element angeordnet wird getan. Samen Holme mit Spezialschrauben befestigt ist, und an den Rippen des Stromfest, vielleicht um die Zuverlässigkeit und Flexibilität im Flug zu erhöhen. Diese Geschichte beigefügten Zeichnungen Schema Stabilisator Befestigung am Rumpf.

Bei der Erstellung dieses Systems gibt viele Parameter noch unbekannt, aber vorgeschlagen, eine allgemeine kontseptsіya Nutzungsänderung in der Querwinkel der Installation des horizontalen oapereniya, so der Artikel inszeniert und Forschung und nicht angewendet. Die Steuerung ist recht komplex und vielfältig.

Durch die Wirkung der Schaltungsanordnung nach der Erfindung.

Es ist sehr einfach und basiert auf einem Hebel. Der maximale Anstellwinkel des Stabilisators liegt zwischen -25 und +25 Grad. Dies ist nicht nur eine technische Einschränkung, sondern auch der maximale Winkel, in dem das horizontale Heck den Flügel nicht verdeckt. Die Steuerung erfolgt über einen Booster und über eine automatische Einheit, die mit dem Steuerknüppel des Flugzeugs verbunden ist. Alle Arbeiten werden von einem Techniker (Spezialcomputer) ausgeführt, in den verschiedene Programme zur Steuerung des Stabilisators geladen werden. Das Neueste dabei ist jedoch eine spezielle Erweiterung des Stabilisators. In diesem Artikel wird vorgeschlagen, den Stabilisator zu erweitern, um eine neue Art der Steuerhebelsteuerung zu erreichen. Die Geschichte über ihn ist unten.

So sieht das kinematische Steuerungsdiagramm des Systems zum Ändern des horizontalen Querschwanzes "V" aus.

Fig. № 7. Die kinematische Schema mit einem variablen Querstabilisator "V" Stabilisator. Erklärung: 1 - hand Kontrolle über das Flugzeug, 2 - automatische Steuerung Höhenleitwerk, 3 - Aktor Autopilot, 4 - Verstärker (power), 5 - Akkumulator, 6 - Veränderungen Achse in der Quer «V» Stabilisator, 7 - verschiedene Bestimmungen des Aufzugs.

Erwartete Verstärkerschaltung Stabilisierungskontrolle, da sie keine zusätzliche Zeit zum Ausgleich erfordern.

Die Steuerschaltung bzw. die Veränderung des Quer «V» Stabilisators erfolgt hydraulisch.

Fig. № 8. Namen der Teile des Systems.

Erklärung: 1 - platz position Flügel 2 - Rumpf, 3 - Stabilisator, 4 - längliche Holm, 5 - Halterung, die Drehholm befestigt ist, 6 - der Drehpunkt des Holms, 7 - Akku, eine Stange Halterung an den hydraulischen Antrieb, 9 - obere Verkleidung, 10 - bar Befestigung Hydraulikantrieb, 11 - Pipeline, 12 - Verkleidung, 13 - Macht.

Bevor Sie das System zu schaffen der Autor dachte über eine Menge von Optionen und möchte Sie über einige von ihnen erzählen. In der Nähe von Das war ein System mit vier Zylindern als ein Beispiel der Autor erzählt über ihre positiven und negativen Aspekte dieses Projekts. Da das Steuersystem einen Verstärker sowie der automatisch sein, führt das System nicht zu einen anderen gesteuerten Gerät im Cockpit, die in Kampf Manövrieren und mögliche Luftkampf sehr wichtig ist, zu installieren.

Fig. № 9-Lenksystem der Befestigung des Luftzuges des Stabilisators an dem Holm.

1 - längliche Holm, 2 - geschweißte Abschnitt des Holms, 3 - - Schraube, 4 - Kontermutter, 5 - Waschblock Montageschiene an der Halterung, 6 verschweißt.

Anmerkung: Der Holm, der in diesem Aufbau verwendet wird, ist fest mit einem Bügel (es an die Einheit hat Zusammenarbeit).

Der Aufbau der zweiten Regelung ist einfacher, und es ist sehr wichtig, weil sie einen geringeren Einfluss auf die Ausrichtung und sicherer ist. Die wahrscheinlichste Fehlerfaktor in der Luft (aufgrund von Beschädigung oder Versagen) konnte der Ausfall eines der hydraulischen Betätigungseinrichtung, die den Stabilisator und die (mögliche) crash neigen würde. Aber die größte positive Wirkung ist es, beide Stabilisatoren synchronisieren.

Das größere Gewicht des ersten Systems könnte zu einer Fehlausrichtung führen. Dies würde zu einer Taucheffekt geführt haben, oder Nick (abhängig von der Platzierung des Systems).

Es beinhaltet die Montage von der Rückseite der Aufzug, der mit einer Propellerwelle geführt wird.

Scheme Aktion stark vereinfacht, wenn der Pilot selbst das Flugzeug Steuerknüppel bewegt, nimmt das System ein spezifisches Signal an die hydraulische Betätigungsvorrichtung und ein Stabilisator ansteigt, und bleibt in dieser Position, bis der Pilot das Flugzeug 0 + / -5 Grad Steigung auszurichten. Dann richtet das System seine Position in bezug auf die Nickachse. Wenn der Pilot das Flugzeug Steuerknüppel zurück bewegt, dann hat das System nichts tun. nichts das System aufgrund der Tatsache nicht, daß der Luftstrom nicht die Flügel in der zweiten Position nicht verdeckt. Dies ist das einfachste Beispiel. Alle oben angeführten Beispiele beziehen sich auf die Regelung des Flugzeugs „Ente“.

Da es in der Hydro passiert - Zylinder? In der ersten Position fällt die reduzierte Leistung mit dem Boden. In der zweiten Position mit einem Hydraulikzylinder, nichts zu tun.

Diese Entwicklung stellt eine spezielle Vorrichtung die Stellung des Stabilisators, die sich auf dem Handgriff die Steuerung des Flugzeugs abhängig automatisch zu ändern.

Wir betrachten auch die Regelung der künftigen Nutzung des Systems und an den Kämpfern 5-ten - 6-ten Generation und Flugzeuge, die derzeit noch in der Entwicklung sind.

Der Autor erlaubt sich zu wiederholen, dass diese Entwicklung ist einzigartig und hat keine Analoga in der Welt. Prospektiven Einsatz dieses Systems in der Form von Flugzeugen, "Ente", da es für sie und entwickelt. Aber die Mehrheit der weltweit Flugzeug ist ein Vertreter der klassischen aerodynamische Konfiguration (Form), und für sie ist es möglich, dieses System zu verwenden. Als Beispiel betrachtet ukrainischen Flugzeug

Ein -70, die derzeit in der Phase der statischen Prüfung, und bald kann einen Lufttüchtigkeitszeugnis.

Die häufigste Verwendung dieses Systems wird im militärischen Transportflugzeugen zu erwarten.

So ist die Forschung in dem Artikel durchgeführt, lassen vermuten, dass das System Veränderung des Quer «V» des Stabilisators sollte erwogen werden angebracht, sowohl in bestehenden und in Zukunft Modelle von Flugzeugen zu verwenden, da es eine erhöhte Zuverlässigkeit und Rentabilität bieten und wird dazu beitragen, Verbesserung der Verwaltung der Flugzeuge.

Igor Makarov speziell für Avia.pro

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