Der Schöpfer eines der ersten kommerziell erfolgreichen Hubschrauber Bell 47 war Arthur Middleton Young - ein talentierter junger Ingenieur und auch Philosoph. Zuerst erfand und führte Young einen zweiblättrigen Hauptrotor mit einem gemeinsamen horizontalen Scharnier in das Design des Hubschraubers ein, vertiefte dann sein Wissen und schrieb eine ganze Bibliothek, um zu verstehen, wie sich diese Geschichte im Kreis dreht. Und hier ist das Paradoxon: Während Young all dies schrieb, bewegte sich der von ihm erfundene Rotor im Kreis, und bei jeder Rückkehr wurde ein neuer Hubschrauber zum Leben erweckt. Als 2014 das erste Licht in den Himmel aufstieg Bell 505 Jet Ranger XDie Drehflügler-Romantiker erkannten, dass der Hauptrotor der Geschichte eine vollständige Revolution vollbrachte.

Die Erfolgsgeschichte von Bell-Hubschraubern, die letztendlich zum Debüt unseres Helden führte, begann im Zweiten Weltkrieg, als der junge und ehrgeizige Arthur Young das Management und die Aktionäre von Bell Aircraft verführte, sich mit neuen Flugzeughubschraubern zu befassen. Viele in jenen Jahren, nicht ohne Grund, glaubten, dass der exzentrische Enthusiast angesehene Leute zu einem Glücksspiel verdonnerte: Wer braucht denn diesen seltsamen rotierenden Tintenfisch, die vielen Verlierer und verrückten russischen Auswanderer? Sogar Kompromisse irgendwie.

Aber Arthur Young wusste, was andere nicht wussten: Im Moment, 1942, betritt die Hubschrauberfliegerei ein neues Stadium. Helicopter, dieses rätselhaft komplexe und ungeheuerlich hochtechnologische Flugzeug, das seine Entwickler zwei Jahrzehnte lang mit einem hartnäckigen Widerstreben, normal zu fliegen, quälte, ergab sich schließlich unter dem Druck des theoretischen Wissens, das von der Luftfahrtwissenschaft angehäuft wurde. Schließlich war es möglich, vom Experimentieren zur Schaffung der ersten Hubschrauber für spezielle Zwecke überzugehen. Und obwohl ein beträchtlicher Teil der Eigenschaften des Hubschraubers noch in der „Grauzone“ lag, obwohl die Maschinen vor der ersten Reparatur 100 bis 200 Flugstunden lang waren, war dies kein fairer Fokus mehr, sondern ein Produkt von einzigartiger Qualität, das zu einem vernünftigen Preis verkauft werden konnte. Und was, egal wie der Instinkt für zukünftige Gewinne einen wahren Geschäftsmann auszeichnet?

Der Erfolg der kreativen Allianz von Arthur Young und Bell Aircraft lag in den Merkmalen des vom Designer entwickelten Rotors. Der zweiflügelige Hauptrotor mit einem gemeinsamen horizontalen Scharnier (Party-Spitzname "Rocker") hat seine eigenen Besonderheiten. Es hinterlässt einen gewissen Eindruck vom Verhalten eines Hubschraubers am Himmel und der Technik, die ein Pilot anwenden muss, um vor der Geburt seiner Enkel zu überleben. Hauptsache ist aber, dass es einfach ist. Natürlich nicht so einfach wie die Wippe einer Dorfbewohnerin, aber auf jeden Fall ist es viel einfacher als Schrauben mit beabstandeten Gelenken. Eine viel billigere Rotornabe ist ein großer Gewinn im Preis des Hubschraubers und in den Betriebskosten, in den Entwurfsressourcen, in der Zeit und im Geld, die für Wartung und Reparatur aufgewendet werden.

Was schlug Arthur Young den Eigentümern von Bell Aircraft im Wesentlichen vor? Der zweite Platz nach Sikorsky in der damaligen Welthubschrauberwertung. Und bereits 1946 hat das Unternehmen seine Bell 47 treffend auf den Markt gebracht - den weltweit ersten zertifizierten Zivilhubschrauber, den Marktführer im kommerziellen Nachkriegsmarkt, den Helden von Dutzenden von Filmen und eine der Legenden der weltweiten Hubschrauberluftfahrt. In Bezug auf das Design war der Bell 47 vielleicht nicht der beste Hubschrauber der Welt, aber er erwies sich damals als der gefragteste. Ein Anfang wurde gemacht.

Die Jahre sind vergangen. Elegante Jazzorchester wurden durch laute Typen mit Gitarren und Schlagzeug ersetzt. Barfuß-Denim-Frauen mit langen Haaren durchstreiften die Straßen amerikanischer Städte, und sie waren nicht zu unterscheiden von denselben Denim-Frauen mit Flicken. Die Welt ist in eine andere Ära eingetreten, buchstäblich hat sich alles verändert. Große Veränderungen gab es auch in der Hubschrauberfliegerei: Bewährte Kolbenmotoren verloren schnell an Boden gegenüber Turbowellenmotoren (TVAD). Leicht und kompakt, mit TVAD konnte das Gewicht der Struktur erheblich gesteigert werden. Sie befanden sich günstiger im Rumpf, wodurch zusätzliches Volumen für Treibstoff, Passagiere oder Fracht frei wurde.

Nach dem durchschlagenden Erfolg der Irokesen-Gasturbine, Bell's zweitem Meisterwerk, dessen zweiflügeliger Yang-Rotor bereits über dem Dschungel Vietnams flatterte, präsentierte das Unternehmen dem Militär 1963 eine neue Entwicklung - den leichten 4-Sitzer Ranger-Gasturbinen-Aufklärungshubschrauber. Und - das sind die Zeiten! - verlor die Konkurrenz an den Hughes 500, der bei Tests eine höhere Manövrierfähigkeit zeigte.

Die beeindruckende militärische Leistung der Hughes wurde durch das innovative Design des Gelenkrotors erreicht, dessen Nabe weltweit als Meisterstück der Hubschraubertechnik untersucht wurde. Aber Bell gab nicht auf. Das unglaubliche Potenzial des neuen Produkts schafften es die Wettbewerber glücklicherweise nicht rechtzeitig zu bewerten, aber dann kam alles auf einen Punkt:

- das bewährte Design eines fortschrittlichen Zwei-Blatt-Rotors, der die oben genannten Vorteile bietet;

- Bell's beträchtliche Erfahrung bei der Expansion in den zivilen Markt und Kenntnis seiner Bedürfnisse;

- Modernes TVAD der kleinen Klasse, das von Designern auf ein akzeptables Maß an Zuverlässigkeit gebracht wurde und für die Installation in einem leichten kommerziellen Hubschrauber geeignet ist;

- und schließlich das Wichtigste: In den USA und im Rest der Welt brach ein Hubschrauberboom aus.

Der US-Markt war vom Wirtschaftswachstum des Goldenen Zeitalters in Amerika aufgefressen und betrachtete den Hubschrauber als frühen Ersatz für das Auto. Er war bereit, einen kommerziellen Gasturbinenhubschrauber zu akzeptieren. Und wenn jemand eine goldene Chance hatte, hatte Bell sie: ein Design, das schnell für den zivilen Markt überarbeitet wurde, ein attraktiver Preis dank des Young-Propellers, der die hohen Kosten eines Gasturbinenkraftwerks ausgleichen konnte, und hier ist es, ein hübscher Bell 206A Jet Ranger - das neueste Quietschen der Hubschraubermode!

Über den Erfolg des Jet Ranger zu sprechen, ist wie den Eiffelturm in Worten zu beschreiben. Während des Jahrzehnts der 1970er Jahre flog die Welt mit dem Jet Ranger, dessen erkennbare Silhouette in Print, Kino und auf Fernsehbildschirmen aufblitzte. Das Militär nahm ihn mit einer Entschuldigung unter dem indischen Namen Kiowa zurück. Selbst die Ölkrise hat den verrückten Triumph nicht beruhigt, sondern nur unbegründeten Illusionen ein Ende gesetzt und gezeigt, dass der Preis eines Autos natürlich auf das Niveau eines Hubschraubers steigen kann, aber der Preis eines Hubschraubers niemals auf das Niveau eines Autos fallen wird. In den 1980er Jahren, als die Deutschen und die Franzosen dem Ranger auf den Fersen waren und bereits versuchten, sich im späteren berühmten Hubschrauber OPG zu vereinen, war Jet Ranger einer der drei Haupthubschrauber des Sonnensystems und teilte sich das Podium mit seinen Verwandten Irokesen und dem sowjetischen Mi-8.

Arthur Young schrieb schon damals die zehnte philosophische Abhandlung, und seine Erfindung, die Frucht der Liebe zu fernen jungen Jahren, ein zweiflügeliger Hauptrotor mit einem gemeinsamen horizontalen Scharnier sorgte für großen Erfolg für einen kleinen Hubschrauber.

Die Jahre sind vergangen. Die Sowjetunion, die von innen zersägt worden war, brach zusammen, und auf den Straßen amerikanischer Städte, von denen die alten Hippies nur die Stirn runzelten, begannen die Dinge zu laufen. Die Märkte und Quellen billiger Rohstoffe, die sich hinter dem gefallenen Eisernen Vorhang öffneten, bereicherten alles und jeden, so dass der Weltmarkt für Hubschrauber zu einem Omelett aus Faberge-Eiern wurde. Europäische Hubschrauber, die über den Ozean geflogen wurden, bewiesen schnell, dass es nicht in Mode war, Youngs Propeller zu tragen, da dieses Joch in anständigen Häusern, die sie nicht mehr zuließen, am Genick lag.

Die Bell 206 verwandelte sich schnell in einen ultra-trendigen halbstarren 4-Blatt-Rotor, der für den Kampf Kiowa Warrior entwickelt wurde, und benannte gleichzeitig die Bell 407 um, als würde sie auf die alte Welt verzichten und ihre Asche von den Fahrwerkskufen schütteln. Der unmoderne zweiblättrige Hauptrotor wurde wie eine langweilige Katze in gute Hände gegeben. Dies waren die Hände von Frank Robinson, der gleichnamige Hubschrauber baute, die zunächst als leichtfertig und rückständig galten.

Aber das Glück war nur von kurzer Dauer: Die globale Wirtschaftsblase entleerte sich. Es wurde deutlich festgestellt, dass sich auf der Asche des ausgefallenen zweiten Hubschrauberauslegers ein freier Raum bildete, der schnell von Robinson-Hubschraubern gefüllt wurde - zuerst Kolben R-22 und R-44, dann Gasturbine R-66. Das Bild der Vergangenheit wiederholte sich überraschend: Auf dem Markt für leichte kommerzielle Hubschrauber gewann die Kombination aus altersgerechten Technologien und einem zweiblättrigen Hauptrotor mit einem gemeinsamen Horizontalgelenk erneut als Garantie und Katalysator für die Verbrauchernachfrage. Wo bist du, Jet Ranger des XNUMX. Jahrhunderts? Ich habe meinen Namen in Robinson geändert, dachten alle. Und sie beeilten sich.

Nachdem Bell Helicopter den Erfolg seiner Konkurrenten genau untersucht hatte, beschloss es, die Initiative zu ergreifen. Wo ist Yangs Schraube zu Hause? Wer hat der Welt zweimal bewiesen, dass einfacher besser ist? Aber jetzt, anders als bei der Bell 47, war der Markt bereits überhitzt wie ein Schmelztiegel, in den es unbesonnen wäre, wahllos zu springen. Darüber hinaus sollte man nicht vergessen, dass es neben externen Schwierigkeiten auch natürliche Schwierigkeiten auf dem Weg zur Herstellung eines Hubschraubers gibt.

Sie denken vergebens, dass es so einfach ist, leichte Hubschrauber wie Hubschrauber zu konstruieren. Nichts dergleichen, Philister! Ein Hubschrauber bleibt immer ein Hubschrauber, eine komplexe und hochtechnologische Maschine, die immer bereit ist, ihren Machern ein paar Überraschungen zu bereiten. Wenn wir den Hubschrauber verkleinern, können wir natürlich die Teileabschnitte und die Abmessungen einiger Einheiten, die Dicke der Haut usw. verkleinern. Aber wir können einen Menschen nicht reduzieren, wir können die physikalischen Eigenschaften der Luft nicht ändern - wir können nicht viel tun. Es stellt sich heraus, dass je leichter der Hubschrauber ist, desto genauer sollten alle Berechnungen sein und desto höher ist der Preis für den Konstruktionsfehler.

Hier ist ein Beispiel für Sie: Ein riesiger Mi-26 war zwei Tonnen schwerer als in der Leistungsbeschreibung vorgesehen, und nichts war erfolgreich. Aber versuchen Sie, ein paar hundert Kilogramm eines Hubschraubers zu ziehen, der eine Tonne wiegt. Er wird sich tragen. Und glauben Sie mir, diese zweihundert Kilogramm in der Konstruktion des Hubschraubers zu glauben, ist viel einfacher, als es scheint. Aber Bell Helicopter hat den Hund beim Design von leichten Hubschraubern gefressen.

Im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts wurde der Bell Helicopter zwischen mehreren Schwerpunkten hin- und hergerissen. Eines der wichtigsten war das Programm zur Fertigstellung und Modernisierung des Tiltrotors V-22 Osprey. Es ist erwähnenswert, dass die Herstellung eines Flugzeugs nur die halbe Miete ist und manchmal auch weniger. Die Hauptsache ist, es später auf akzeptable Eigenschaften zu bringen, was das Unternehmen im Fall von Osprey unglaublichen Aufwand gekostet hat. Das Gerät erwies sich als furchtbar komplex, wahrlich der König der Überraschungen, die Kampfbereitschaft der ausgelieferten Maschinen und zehn Jahre nach dem offiziellen Abschluss des Entwicklungs- und Testprogramms ließen zu wünschen übrig.

Der zweite Anziehungspunkt war das Programm des weltweit ersten kommerziellen Cabriolets BA609, das in Zusammenarbeit mit der italienischen Agusta erstellt wurde. Natürlich ahnte niemand, dass es einfach sein würde, aber was so schwierig sein würde, ahnte nicht einmal der Bell Helicopter. Und als die Krise zuschlug ... Im Allgemeinen wurde der zivile Tiltrotor ehrgeizigen Italienern übergeben, und sie selbst begannen einen neuen Tiltrotor, den zukünftigen Valor. Ein militärischer Befehl für einen Tiltrotor ist immer zuverlässiger.

Und in diesem Königreich der Tiltrotoren beschlossen sie, sowohl "Robinson" als auch "Eurocopter" sofort zurückzuschlagen. Die Situation dafür war erfolgreich: Der Markt brauchte einen einmotorigen 5-Sitzer-Gasturbinenhubschrauber, einen neuen Jet Ranger. Die ersten Präsentationen des zukünftigen Hubschraubers enthüllten seinen Namen: Bell 505 Jet Ranger X - nicht im Sinne von "10", sondern im Sinne von "X". Die Serienproduktion begann im Jahr 2015 und die tatsächlichen Verkäufe, die begannen, bestätigten die ersten Vorhersagen: Der Ranger ist zurück. Bell Helicopter hat seine Marktnische erneut sehr genau erreicht.

Jet Ranger X basiert auf einer modernen Methodik, bei der alle Hauptparameter gleichzeitig eingestellt und berücksichtigt werden und nicht nur die Stärke-, Gewichts- und Leistungsmerkmale, sondern auch die Lebenszykluskosten (jetzt tut dies jeder, obwohl nicht jeder eine Lastschrift mit Gutschrift hat). ... Der vom Bell 206L Long Ranger, einer langgestreckten 7-Sitzer-Modifikation des 206, entlehnte Hauptrotor wurde zur Grundlage des dynamischen Systems. Dieser Propeller mit vergrößertem Durchmesser, breiteren Blättern und verstärkten Teilen der Nabe war zu diesem Zeitpunkt so raffiniert und verbessert, dass Arthur Young selbst nicht das Beste gewünscht hätte, wenn er am Leben gewesen wäre. Eines der Merkmale des Propellers ist seine inhärente hohe Trägheit, die beim Übergang in den Autorotationsmodus (nicht motorisierter Flug) sehr wichtig ist.

Der Heckrotor und das Getriebe wurden vom Long Ranger ausgeliehen, aber der Motor wurde anders gewählt: Turbomeca Arrius 2R mit einer maximalen Dauerleistung von 459 PS. und Start bis zu 505 PS. (Zum Vergleich: Der Haupthubschrauber der amerikanischen Polizei der 1970er und 80er Jahre, Bell 206-3 Jet Ranger III, hatte einen Motor mit 425 PS.) Ausgestattet mit einem zweikanaligen digitalen Steuerungssystem FADEC zeigt der Motor dank dieses Systems nicht nur Effizienz, sondern auch Leistung und Zuverlässigkeit: FADEC passt den Modus präzise an, sodass Sie Spannungsspitzen und Temperaturschwankungen vermeiden können, die buchstäblich eine Haaresbreite überschreiten. Gleichzeitig spart das intelligente System Kraftstoff, indem verhindert wird, dass der Motor ihn unnötig verbrennt. Der FADEC führt außerdem automatisch eine Leistungskorrektur ein, um die Rotordrehzahl bei Bedarf aufrechtzuerhalten.

Moderne Carbon-Verbundwerkstoffe wurden in großem Umfang für das Rumpfdesign verwendet, das an Masse und Haltbarkeit gewonnen hat und gleichzeitig weiter von den Resonanzen entfernt ist, die bei einem Hubschrauber mit einem so langen und relativ dünnen Heckausleger und niedriger Rotordrehzahl auftreten können. Durch die Umstellung des Rumpfes wurde in jeder Hinsicht ein einzigartiges Interieur geschaffen - das geräumigste seiner Klasse, auch mit ebenem Boden, und moduliert. Die Rücksitze und der Beifahrersitz können sehr schnell entfernt werden, und der Hubschrauber wird sofort zur Fracht: Auf einem ebenen Boden mit Anschlüssen zum Festmachen von Halbringen können Sie fast 200 kg mit einer Gesamtnutzlast von 680 kg laden. Das gleiche gilt, wenn ein während der Jagd gefangenes Reh in einen Hubschrauber geladen werden kann und wenn ein auf einer externen Schlinge transportiertes Frachtnetz vorhanden ist - die entsprechende Zusatzausrüstung wird bereitgestellt.

Und natürlich zum ersten Mal in einem fünfteiligen Hubschrauber einen so leistungsstarken Avionikkomplex verbaut - GARMIN G1000. Sie können die Umsicht in der jeweiligen Situation erheblich steigern und alle Parameter, Diagnosen und Anzeigen in den Fahrerhaus-Anzeigeoptionen des Piloten aufzeichnen, z. B. synthetisches Sehen, eine sich bewegende Karte und sogar eine "Route im Himmel".

Wie hat der Markt reagiert? Das Erscheinen der "505" warf zwei Hubschrauber gleichzeitig vom Kurs ab: Der extrem müde alte Bell 206L Long Ranger wurde in der kanadischen Mirabela aus der Produktion genommen, die Position des Segmentführers wurde vom jüngsten Favoriten Robinson R66 verlassen, den der Ranger, der an seinen rechtmäßigen Platz zurückkehrte, mit einem Blatt auf beide Klingen setzte Qualität". Unter dem Deckmantel von Mr. X gibt es immer noch den gleichen Charakter: eine Kombination aus Zuverlässigkeit mit relativer Einfachheit und Erschwinglichkeit - das Markenzeichen von Bell Helicopter. Dank der Verbesserung des technischen Teils hat sich die Zuverlässigkeit des Betriebs des Bell 505 Jet Ranger X erheblich erhöht. Darüber hinaus ist die Wartung aufgrund der Vereinheitlichung mehrerer Einheiten einfacher und damit billiger geworden. Experten schließen nicht aus, dass die "505" in der Geschäftsluftfahrt gute Leistungen erbringen kann, da sie die in diesem Fall vorgestellten Kriterien erfüllt.

Die Serienproduktion des Jet Ranger X wird in der neuen Produktionsstätte von Bell Helicopter am Flughafen Lafayette in Louisiana, USA, eingesetzt. Die Kits können schnell an den minimal ausgestatteten Produktionsstandorten der Kunden montiert werden. In Russland kostet "505" "schlüsselfertig" 1.608.227 USD, während das Lieferset elektromechanische Backup-Geräte, Kontrollstation des 2. Piloten, Notfunkbake (Anforderung des RF Air Code), Hauptrotorbremse und Eingangsbarrierefilter enthält Motor.

Der Ranger ist also zurück in einer viel veränderten Welt. Ob es Ihnen gefällt oder nicht, es könnte einfach nicht anders aussehen: Der Markt für leichte kommerzielle Hubschrauber, der von Bell-Hubschraubern zweimal zum Erfolg geführt wurde, fand im nächsten solchen Rotor-Hubschrauber Arthur Young eine andere Lösung für das nächste Entwicklungsproblem.