Gagarin Aircraft

Umstände des Unfalls. ERSTE SCHRITTE Staatlichen Kommission.

März 27 1968 Jahr 10 18 Stunden Minuten Chkalovsky Flugplatz Flugzeug auf UTI MiG-15. Die erste Hütte war Juri Gagarin, in der zweiten, wie es sein sollte der Lehrer sein, auf Platz Seregin.

Nach dem Start, so dass zwei Umdrehungen, erreichten sie den Punkt „Grenze“ und den magnetischen Kurs MK = 70 ° Klettern die Zone № 20 (dieser Bereich Kirzhach Vladimir Region) zu verlassen begann, wo sie Übungen durchzuführen geplant wurden. Die Mission, die sie wurden auf diesem Flug“bestellt. einfache Ausführung von Akrobatik mit aufeinander abgestimmten Windungen auf 360 ° und auch mit Rutschen und Tauchwinkel Pitch 20-30 ° ». Die Besatzung wurden erlaubt zu verkürzen und die Übungen in Abhängigkeit von den Wetterbedingungen und der Konfiguration des Flugzeugs zu vereinfachen, die durch die Aussetzung von zwei Kraftstofftanks mit einer Kapazität von je 260 Liter gebildet wurden. Funkkommunikation mit dem Flight Director (RP) führte Yuri Gagarin, mit dem Rufzeichen 625-ten.

Der Flug verlief normal, wie es durch den Inhalt des Funks zwischen dem 625-m und RP belegte. Es wurde festgestellt, dass zwischen der 7 und 8-m-m Funkverkehr Crew durchgeführt zwei koordinierten Kurven und war auf diesem Segment des Fluges auf einer Höhe von 4200 magnetische m Position MK = 70 als vier Minuten ein wenig mehr °. Dann entscheiden die Piloten der weitere Arbeit in der Region zu beenden und zurück zum Flughafen, obwohl sie nach wie vor über 25 Minuten von Reservekraftstoff fliegen konnten. Die Stimme von Yuri Gagarin in diesem letzten Funkverkehr war ruhig, ohne störende Intonation. Nach etwa zwei Minuten nach dem RP waren die Anfrage 625-ten der Höhe, aber er antwortete nicht.

Suche starten ein, und am Nachmittag in einem Waldgebiet südwestlich des Dorfes Novoselovo (15 km südlich von Kirzhach) gefunden, die Absturzstelle.

Die Besatzung des Suchhubschraubers inspizierte die Szene nur aus der Luft, da sich in der Nähe kein geeigneter Landeplatz befand. Es bestand immer noch die Hoffnung, dass es Y. Gagarin und V. Seryogin gelang, auszustoßen und auf die Nachricht vom Ende des Tages zu warten. Crew im Radio oder Notfallinformationen per Telefon von Siedlungen in der Gegend. Ach, die Nachricht war nicht und es wird klar, dass die Besatzung starben.

Um die Website des Absturzes zu schützen waren beteiligten Einheiten aus den militärischen Flugabwehreinheiten in der Gegend stationiert. Sie kamen und riegelten die Absturzstelle bis zum Ende des Tages. Da es in dieser Zeit an der Absturzstelle stellte sich heraus, hatte Zeit, um die Einheimischen zu besuchen.

Am nächsten Tag, als es gerade erst dämmerte, kam eine Gruppe von Spezialisten des Staatskomitees der Russischen Föderation mit einem Hubschrauber zu einer ersten Inspektion der Absturzstelle. Dichter Wald, große, große Bäume, ein Meter tiefer Schnee, Entfernung von den Straßen - All dies hat die Arbeit von Spezialisten ernsthaft behindert, insbesondere beim Sammeln der zerstörten Teile des Flugzeugs und bei der Beurteilung der Art seiner Kollision mit dem Boden. Die Streukurven der Flugzeugteile an der Absturzstelle werden dargestellt.

Das Flugzeug, wie ein Kristall-Vase, die auf dem Betonboden fiel, zerbrach in Stücke. Massives Kraft der Zellenkomponenten, wie der Schwanz, ein Teil des Flügels oder des Rumpfes, die für die meisten Abstürze typisch ist, war es nicht da. RD-45FA kollabierte in getrennte Komponenten :. Compressor, Antriebseinheiten usw. Turbine Annäherung an die Erdungsebene geschnitten, Splittern und verworfen 14 Bäumen. Von trifft es auf den Boden und die anschließende Explosion Krater. Trichter selbst und das Gebiet um es mit Kerosin (Brennstoff) abgedeckt sind, aber kein Feuer entstanden ist. Die Streuung von Teilen und Komponenten waren klein. Der größte Teil von ihnen fiel in 50-70 m aus dem Trichter in Flugrichtung des Flugzeugs.

All dies deutete darauf hin, dass das Flugzeug eine hohe Geschwindigkeit hatte, sich in einem hohen Winkel dem Boden näherte und der Schlag anscheinend ein frontaler war. Dies bedeutet, dass die Instrumentenskalen Fußabdrücke hinter den Pfeilen hinterlassen haben sollten, anhand derer der Zustand der Systeme und die Parameter ihrer Arbeit zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes des Flugzeugs mit dem Boden beurteilt werden könnten. Es war notwendig, die Teile und Komponenten der zerstörten Geräte zu finden. Es ist auch wichtig und es war notwendig, die Knoten und Elemente des Flugzeugsteuerungssystems zu finden. Das Auffinden und Sammeln von Teilen des Flugzeugs, einschließlich der kleinsten, wird nicht schnell erledigt fehlgeschlagen. Viele Teile und Baugruppen in den Schnee nicht, und bis es geschmolzen ist, war es unmöglich, sie zu finden.

Eine gründliche Prüfung der Absturzstelle des Flugzeugs und der Menge des gesammelten Materials haben keine Analoga in der Welt üben die Untersuchung von Flugunfällen. Es hat mehr als 90% Trockengewicht des Flugzeugs angehoben, wohingegen zu sammeln in der Regel nicht mehr als 60%. Gefunden alle der Motorleistung und der Hauptelemente der Zelle, alle Ausrüstung und Avionikeinheiten, alle Einheiten und Einheiten der Flugzeugsteuerungen. All dies ist Gegenstand von Ermittlungen in spezialisierten Labors des Air Force Research Institute Erato.

Es sind Fragmente von Vögeln. Sie werden in der CRIC gezeigt und ist auch ein Gegenstand der Forschung.

Die Besatzung wurde totale Zerstörung ausgesetzt. Der Grad der Zerstörung des Körpers kann aus den in Fig Fotografien zu sehen ist. 2 und 3. Einige Fragmente wurden an der Absturzstelle gefunden, während andere aus den zerstörten Teilen der Struktur entfernt worden ist, wenn sie aus betrachtet werden. Linke Hand Gagarin wurde in den Trümmern der erste Wagen linken Tafel gefunden. Sie war auf dem Griff der Motorsteuerung (Drossel). Die zerstörten Teilen des Rahmens und Glas Laterne ein Stück Leder Fliegerjacke mit knöpft Schlange gefunden. Es gab Lebensmittelmarken im Sommer Speisesaal Yuri Gagarin Namen und wie durch ein Wunder ganze ungeöffnete Packung Zigaretten erhalten. Teil der Schuhsohle: die Überreste von Piloten der Schuhe wurden unter den Trümmern des Kabinenbodens gefunden. Alle fanden die den medizinischen Experten des Unterausschusses für ihre Identifizierung und spezielle Studien übertragen bleibt.

Mehr als zwei Wochen, weiter an der Absturzstelle. Nur dann, wenn der Schnee geschmolzen war es möglich, zu finden und zu sammeln, kleine Stücke von Teilen und Komponenten von Flugzeugen zerstört. Auf ihren Plätzen der Rech und Seifen des Oberbodens.

Zusätzlich zu den Bereichen, in Krok gezeigt, befragte die Gegend um ihn herum. Im Osten, Süden und Westen Richtungen in einem Abstand von bis zu 3-5 km, und nach Norden in Richtung der Annäherung des Flugzeugs km 12. Diese Arbeit wurde Militäreinheiten durchgeführt bis die Menschen mit dem Ziel, auf diesen Sektoren 100 alle zu sammeln, die eine Beziehung zu dem Unfall haben kann. Die Soldaten legten die Kette auf der Vorderseite in einem Abstand von nicht mehr als 2-Meter voneinander entfernt, gekämmt buchstäblich ihren Sektor mehrmals. Die Kontrolle über die Einhaltung der festgelegten Verfahren wurde mit Hubschraubern beim Kämmen durchgeführt. Nach dem Einheitsführer, der Truppen im nördlichen Sektor arbeitet, werden sie von Mitte April der ganzen mit Füßen getreten, da das junge Gras gewesen. Das Ergebnis wurde die gesamte Metall gesammelt, die in diesen Bereichen gefunden wurden.

Es wurde mehr als zwei Dutzend metereologicheskih Luftballons gefunden. Wie von einer Bewertung ihrer Zustand gezeigt, sie alle gehörten zu den langjährigen Markteinführungen.

Das Sammeln und die erste Inspektion des zerstörten Flugzeugs detektiert wurde und eine solche Tatsache. An der Absturzstelle konnte nicht die Fallschirme Piloten finden. Wenn aus den Trümmern von Stühlen gesehen gefunden, dass Anbindehaltung Fallschirm-Systeme sind nicht abgerissen, und deutlich abgeschnitten. Drei Tage später, der KGB, der in der Kommission von ihrer Linie gearbeitet, fand den Fallschirm in einem nahe gelegenen Dorf. Sie wurden in einem Misthaufen versteckt. Daraus sie rötlich-rote Flecken erschienen informieren, das Blut sehr ähnlich sind. Experten, die zur Durchführung der Studie waren, wussten nicht, darüber und zu sehen, Flecke, schwankten zunächst, aber dann, natürlich, verstanden.

Die auf der Website des Absturzes durchgeführten Arbeiten haben Hintergrundinformationen über die endgültigen Bedingungen des Fluges zur Verfügung gestellt und wichtige Schlüsse ziehen. Von ihnen zeigte, dass fast das gesamte Flugzeug war an der Absturzstelle, und die Schäden von einer Kollision mit dem Boden. Folglich während des Fluges Flugzeug Kollisionen mit anderen Objekten (mit einem anderen Flugzeug, Ballon, etc.) nicht.

Ziemlich genau, eine Ellipse Variation von Teilen und die Richtung der gefällte Bäume ermittelt Wechselkurs fallen - MK = 185 °.

Der Winkel der Flugbahn des Flugzeugs auf dem Boden, eine bestimmte Scheibe der Bäume innerhalb 50-54 °. Eine Analyse des Schemas der Bäume fällen, die in gezeigt wird. 4, zeigten, dass das Flugzeug hatte eine kleine Liste an Steuerbord.

Ende April wurden die Arbeiten an der Absturzstelle abgeschlossen. Rund Richter gegeben eine temporäre Holzzaun.

Butt schneiden die Bäume und im Laufe der Jahre 1968 stand intakt.

In diesem Ort, die Menschen begannen zu kommen, um eine Hommage an den toten Piloten zu zahlen und zu Ehren ihrer Erinnerung. Die Schüler kommen mit ihren Klassen. Wer von den Jungs gebunden zu einer Birke Pionier Krawatte abgeschnitten und im Juni alle Bäume wurden geschnitten 14 band sie.

Heute wurde dieser Ort eine Gedenkstätte errichtet. An die Stelle der Trichter um seinen Umfang, Durchmesser 6 m, einer Marmorbrüstung in der Form eines Rings. Im Zentrum von rotem Granit-Stele, die Profile von Juri Gagarin und Vladimir Seregin geschnitzt.

Jedes Jahr im März 27 werden zu einer Menge Leute gehen. Delegationen aus verschiedenen Organisationen und Städte. Hielt eine Trauerkundgebung wird über Blumen.

Unsere Leute erinnern und heilig die Erinnerung an sie.

Engineering-Arbeiten SUB

Das Hauptziel war es, die Engineering-Unterausschusses Zustand und Leistung des Flugzeugs zu bestimmen, nämlich ob es abgelehnt, und wenn diese Ausfälle könnte eine Katastrophe verursachen.

Derzeit wird dieses Problem auf der Grundlage der Analyse von Informationssystemen der automatischen Erfassung von Flugparametern erfolgreich gelöst. Sie werden als „Black Boxes“ genannt, obwohl nach außen blockieren Speicherung dieser Informationen immer eine leuchtend orange Farbe gemalt wird, macht es einfacher zu suchen. Dann auf das Flugzeug MiG UTI 15 solche Systeme sind nicht installiert. Sie waren einfach barospidografy Typ K2-59, auf einem Blatt Papier Aufzeichnung nur die Höhe und die Geschwindigkeit des Fluges. Eine solche Vorrichtung und stand auf einer Ebene von Yuri Gagarin und Vladimir Seregin. Seine Überreste wurden gefunden, aber es stellte sich heraus, dass aufgrund der Fehler der Aufsicht und technische Mitarbeiter in das Flugzeug für den Flug vorbereitet, hat er nicht geladen wurde. Dies bedeutete, dass auf die wichtigsten Informationen für die Untersuchung des Fluges von dem Punkt des letzten Funk vor der Kollision mit dem Boden, verloren gegangen ist. Die genannte letzte Stufe des Fluges genannt die Seite eines Notfalls.

Die Resultate der Engineering Ausschuss in diesem Fall wurden im wesentlichen die einzige Quelle der Informationen auf der Grundlage dessen wäre es möglich, Daten auf dieser Website zu erhalten. Das ist, warum es so sorgfältig und akribisch die Erfassung und Untersuchung aller Objekte des zerstörten Flugzeugen durchgeführt.

Am ersten Tag nach der Katastrophe Experten haben gesammelt und nur an das Institut gebracht, was auf der Oberfläche des Schnees und in dem Trichter war. Später wurde die Sammlung Personal militärische Einheit Bewachung die Absturzstelle ab dem ersten Tag der Katastrophe gemacht. Als der Schnee schmilzt, alle Kleinteile, Komponenten, Baugruppen zu offenbaren. Sie werden gesammelt und gleichzeitig Land Teil der Oberschicht um sie herum geharkt. Die gesammelten Bauschutt und Erde wurden in Kisten verladen und mit dem Hubschrauber in das Institut, in einem speziell gewidmet diesen Hangar transportiert. Der Inhalt der Boxen gegossen in den Reinbereich, in dem Spezialisten ausgewählt wurden

und verschiedene Elemente als zu einer bestimmten Art von Geräten gehören. Auf dem Boden des Hangars wurden mehrere Stromkreise des Flugzeugs lackiert, und stellte sich neben defekten Flugzeugen UTI MiG-15 mit offenen Luken, so dass Sie die Ergebnisse mit den beschädigten Teile richtig zu vergleichen und genau zu bestimmen, deren Standort an Bord des Flugzeugs. Ferner Alle Ergebnisse des Systems auf der Schaltungsebene festgelegt, an die Mitglieder der Staatlichen Kommission vorgestellt, und hier waren Entscheidungen über die Richtung der Forschungseinrichtungen der zuständigen Labor.

Erstens war es notwendig, Informationen über die räumliche Position des Flugzeugs zur Zeit der Aufprall auf dem Boden zu erhalten, von der Größe der seine Geschwindigkeit auf den Schnitt eines Baumes, sowie der Betrieb des Motors im Moment. Es bedurfte Verwaltung der Staatlichen Kommission. Das obige Problem wurde recht schnell gelöst. Schon am ersten Tag der Arbeit an der Absturzstelle Experten haben für die Untersuchung des Motors und Komponenten und bestimmte Geräte Luftfahrzeugausrüstung, insbesondere zwei VSI VAR-75 das Nötigste versammelt.

Studie fand heraus, dass der Motor zu wartenden und funktionellen während des gesamten Fluges. Im Augenblick der Aufprall auf den Boden er vom Modus 9000-10000 / min. Die Gültigkeit dieser Feststellung wird durch eine Anzahl von Parametern des Motors, der in Figur dargestellt sind, bestätigt. 5.

Pointers die VAR-75 wurden schwer beschädigt, aber es geschafft, ihre verzogenen Skala zu finden. Durch ein spezielles Verfahren einer Aufnahme mit Infrarot es möglich war, zum Zeitpunkt der Zerstörung auf sich die Position der Pfeile zu bestimmen. Bei Waagen Teilchen wurden leuchtende Massen aus Pfeilen. Anschließend wird auf dem Stand solchen Änderungsrate des Luftdruckes am Einlass der zu wartenden Zeigern installiert BAP-75, seine Hand, die Position genommen, die zerstört auf der Skala der Vorrichtung erkannt wurden. Steuervorrichtung BAP-300 145 zeigte Geschwindigkeit m / sec. Fotos Waage BAP-75 zerstört und Überwachungseinrichtungen vorgestellt.

Mit einer vertikalen Geschwindigkeit des Flugzeugs, war es möglich, die Geschwindigkeit des Flugzeugs an der Ecke von den geschnittenen Bäumen bestimmen. Es wurde durch Berechnung auf der Grundlage der erhaltenen

Triangle Geschwindigkeitsvektoren. Wenn der staatlichen Kommission zu einem Winkel von 0 = 50 ° angenommen wurde, wurde diese Rate gefunden 190 m / s, die km / h 684 entspricht.

Auf, warum die berechneten Werte der Winkel und die Geschwindigkeit wurden akzeptiert und verließ die Kommission als die wichtigsten endgültigen Flugparameter werden unten dargelegt werden.

Die räumliche Lage des Flugzeugs zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Boden hat, auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie bestimmt worden gyrohorizons AGI-1. Es wurde festgestellt, dass ihre Gyros bis zum letzten Moment betrieben werden kann. Dies wurde von drehenden Rotoren Nadir giromotorov Gehäuse belegt. Identifizierte auf der Waage des Drucks aus dem Schützen erlaubt, ihr Zeugnis zu rekonstruieren. Die folgenden Werte wurden erhalten: Neigungswinkel 33 ° ± 3 ° (Winkel zwischen der Richtung der Längsachse des Flugzeugs und dem Horizont); und der Winkel der Ferse nach Steuerbord bei - 5-7 °. Reconstruction Indikationen gyrohorizons AGI-1 in Fig. 8.

die oben aufgeführten Parameter wurden in erster Linie erhalten, sondern auch andere Knoten, Einheiten und Geräte untersuchen. Natürlich wurde ein besonderes Augenmerk auf das Flugzeug Kontrollsystem gegeben. Es gelang zu sammeln und die Kontur aller seiner Zugkraft auslegen, Schaukeln und Aggregate. Forschung alle diese Objekte wurden in zwei Richtungen gemacht. Zum einen war es notwendig, festzustellen, ob es gewesen Ausfälle des Steuersystems hatte und Betriebsstörungen Entstehungsort: Trennteile, stauen Einheiten könnte es so etwas im Flug passieren. Zweitens war es notwendig, die Position der Steuerflächen zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Boden zu bestimmen.

Um die Art der Zerstörung von Teilen, die nicht nur für das Vorhandensein von Korrosionsschäden, aber in welche Richtung beaufschlagt Zerstörungskraft zu analysieren. Diese Bewertung wurde für alle Objekte des Flugzeugs durchgeführt. Zu testen und zu verfeinern die Ergebnisse dieser Arbeit zum ersten Mal bei der Durchführung der Untersuchung wurde Volumenlayout deren Wesen ist wie folgt durchgeführt.

Gemäß den Zeichnungen und mit der Teilnahme von Spezialisten OKB. A. Mikojan war aus Holz Layout der Netzstruktur des Flugzeugs in voller Größe, aber ohne die Haut. Es war alles die beschädigten Teile der Steuerung geschrieben. Während der Untersuchung wurde das Layout verwendet werden, um den Schaden, den andere Systeme zu analysieren.

Die Ergebnisse der Forschungsmanagement-System zeigte, dass es in gutem Zustand vor dem Ende des Fluges. Die Position der Steuerflächen des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Boden gezeigt.

Ein Vergleich der Daten mit den Fakten an der Stelle des Absturzes enthüllt, erlauben zumutbar ist, deren räumliche Position zu diesem Zeitpunkt wiederherzustellen. Flugzeugrolle nach Steuerbord, montiert auf dem Baum slice Bestätigung der Einhaltung Querruder Ablenkwinkel bei 4-5 °. Die Neutralstellung des Ruders kann diese geradlinige Bewegung des Wechselkurses bezeugt werden. Aber der Aufzug wurde an der Stelle des Zusammenstoßes fixiert abgelenkt von seiner neutralen Position durch 16-18 ° Tonhöhe. Dies gab ernsthafte Gründe für die Annahme, dass die Besatzung, mit einer gewissen Verzögerung, hat sich bemüht, das Flugzeug aus einem Tauchgang zu schließen. Diese Interpretation dieser Tatsache hatte einen entscheidenden Einfluss auf das Verständnis der Art und Parameter der Flugbewegungen im Moment des Aufpralls mit dem Boden.

In der Studie von den meisten anderen Einheiten, Geräte und Systeme des Flugzeugs zerstört große Schwierigkeiten nicht auf. Umfangreiche Erfahrungen in der Forschung der Notausrüstung und ein hohes Niveau zu dieser Zeit, methodische Unterstützung der Institute, erlaubt diese mühsame Arbeit für sechs Wochen durchzuführen. Doch um zuverlässige Daten über die wichtigsten Objekte zu erhalten und sie an die staatlichen Kommission vorlegen für die Annahme nicht so einfach war. Die Ergebnisse wurden von anderen Experten und Organisationen geprüft und wieder geprüft. Studie Stunden - ein typisches Beispiel.

An der Absturzstelle wurden ein Bordfrequenz-Frequenzgang an Bord und eine Armbanduhr von Y. Gagarin "Superautomatic" gefunden. Trotz der Tatsache, dass sie einen schweren Schaden hatten, setzte die Staatskommission große Hoffnungen auf sie, denn nur aufgrund ihrer Forschungsergebnisse konnte der Zeitpunkt der Entwicklung eines Notfalls (vom letzten Funkaustausch bis zum Land) - der wichtigste Parameter für die Untersuchung. Andere Quellen für diese Information war nicht einfach.

Dazu war es notwendig, Kopien derselben gewartet Stunden zu haben. Mit dem Frequenzgang, natürlich hat die Frage nicht stellen, aber wo die gleiche „Superavtomatik“ finden ein Problem worden ist. Während in der Sowjetunion solche Uhren waren nur zwei der Person Kosmonauten Yuri Gagarin und Titow. Dies waren die Geschenke von der Schweizer Firma. Titow bei konnte zunächst nicht meine Uhr finden. Er bat ihn, für sie in Juweliergeschäften zu suchen und Uhrengeschäfte in Moskau. Ach, es gab keine. Bereits planen wir die Crew Verkehrsflugzeug, fliegen in die Schweiz anweisen, eine solche Uhr zu kaufen und mitbringen, aber Titow schaffte es, sie zu Hause zu finden.

Es bot auch Gelegenheit Stunden zu studieren. Es war notwendig, in den Gelenkteilen des inneren Mechanismus der Markierungen der ersten Auswirkungen zu finden und durch sie die Position der Hände erreichen. Es war ein subtil und komplex, wir Schmuck mit der neuesten Forschung für die Zeit von Methoden, Werkzeugen und Technologien sagen können. Fotos Stunden und die Ergebnisse ihrer Studie sind in Fig. 10. Zeit der Not hat innerhalb 60-70 Sekunden definiert. Wenn diese erste an die Mitglieder der Staatlichen Kommission berichtet wurde, bat die Anwesenheit bei dem Treffen des stellvertretenden Vorsitzenden des KGB in Erstaunen: „Wer sagt das?“. Er wurde gesagt, dass es nun Forschungsinstitut Experten etabliert ist. Er fragte und fragte diesen Wert und Forschungsmethodik in den forensischen Laboratorien des KGB zu überprüfen, bei denen der Auftragnehmer und mit den Ergebnissen der Forschung gerichtet ist. Dieses Ergebnis wurde bestätigt. Solche Zweifel an der Sitzung der G oskomissii erschienen zwei weitere Male. Zum ersten Mal Innenminister mehr Zeit gefordert, die Ergebnisse der Forschung in dem forensischen Labor des Ministeriums zu überprüfen. Das zweite Mal wurde die Frage aufgeworfen einer des Branchenführers ist, bestand darauf, dass die Uhr am Forschungsinstitut der Uhrenindustrie getestet wurde. Dieser unabhängige Test spezifizierte eine Reihe von Fehlern der eingestellten Zeit der Not. Als Folge eines Notfalls, 70 ± 5 Sekunden und wurde von der Staatlichen Kommission akzeptiert gleich.

In der Studie von Objekten eines Flugzeugs UTI MiG-15 Engineering-Experten Unterausschuss mit der Tatsache, dass in einigen Fällen ziemlich feststehende Tatsache, es war schwierig, zu erklären und zu verstehen, die Folge, welche Prozesse es konfrontiert. Solche Engineering Rätsel in der Untersuchung waren ein paar. Einige von ihnen sind im Untersuchungs gelöst worden, während andere, leider - nein.

Bei der Untersuchung der Vorrichtungen in der entfernten gyromagnetische Kompass DGMK-3, zwei Zeiger Rate BGL-1 (erste und zweite Auto) druckt durch Pfeile auf die Geschwindigkeitswerte enthalten, werden identifiziert und jeweils 275 ° 285 °. Die Diskrepanz mit dem tatsächlichen Verlauf des Absturzes war 90-100 °. Wenn der Kompass zum Zeitpunkt des Aufpralls gewartet und funktionsfähig ist, die Diskrepanz mit dem tatsächlichen Verlauf des Messwerts sollte nicht 10 ° nicht überschreiten. Dies ist genau der Kardan Fehler kann aufgrund der Neigung der Längsachse des Flugzeugs auftritt, und seine Rolle bei der Aufprallstelle mit dem Boden. SU-2 Studien haben gezeigt, dass giromotor in einem normalen Modus arbeitet gezeigt, die typisch sind zahlreiche Spuren auf dem Körper des Rotors bestätigt. Somit belegen Kardanrahmen in der Tat die Position, bei der on-1 Zeigern BGL Ausgang ein Signal mit der Rate von etwa 280 ° entspricht. Es stellte sich heraus, dass eine tragfähige Kompass den Kurs mit großer Genauigkeit gab. Und während noch nicht alle Geräte untersucht worden, die den Kompass DGMK-3 bilden, und analysiert die Bedingungen für seinen Dienst am letzten Flugzeug des Fluges, haben einige Experten voreilige Schlussfolgerungen basieren auf vorläufigen Ergebnissen.

Der Kompass ist defekt - eine solche Schlussfolgerung gemacht wurde, sich einer der Leiter der Flugtechnik der Instrumentierung Dienstleistungen und berichtet dies an ein Mitglied der Staatlichen Kommission Chef Air Force Ingenieur. Er verlangte natürlich eine Erklärung von dem stellvertretenden Leiter des Forschungsinstitutes, das direkt die Arbeit von Fachleuten überwacht. Allerdings könnte die Klärung er nicht geben, weil er noch nicht berichtet. Der Spezialist, der diese Studien durchgeführt, und glaubte nicht an jemanden zu berichten, wie der Forschungsprozess war, und doch ist es nur Spekulation. Dennoch hatte es immer wieder die Ergebnisse zu überprüfen und erneut prüfen. Ich verstehe die Situation, Stv. F & E hat entsprechende Vorschlag des Sachverständigen, weil er die vorläufigen Ergebnisse der „Außenseiter“ zeigte, und alles, was in der Studie wurde die Unzulässigkeit der Erteilung von Informationen ohne die Erlaubnis des Instituts der Befehl angegeben.

Darüber hinaus wurden mit Vertretern anderer Organisationen Kontakten nicht nur begrenzt, sondern auch mit den Spezialisten des Instituts. Eine solche Regelung behindert die Arbeit von Künstlern wie sie der Möglichkeit beraubt zu beraten und auf neue Themen mit Experten aus anderen Abteilungen und Büros des Instituts zu beraten. Aber die Kenntnis der Umstände und Bedingungen der Zerstörung des Flugzeugs nur für das Verständnis der in der Studie der Darsteller der einzelnen Objekte erzielten Ergebnisse erforderlich. DGMK-3 Kompass Das Fehlen solcher Informationen schwer die Arbeit des Künstlers erschwert, die eindeutig am Beispiel des Instrumente Forschung zu sehen ist.

Zwei Monate kämpften Ingenieure mit der Frage, defekter Kompass oder nicht. Zu erhalten Hinweise darauf, dass der Kompass war effizient und gewartet werden Flugzeuge auf den Punkt der Kollision mit dem Boden, analysiert sie den Charakter der Zerstörung giroagregata SU-2. Auf der Grundlage der Informationstheorie ist zu dem Schluss gekommen: die empfangenen Hinweise auf dem UGC-1 nur im Fall von wenigen Zehntelsekunden erscheinen könnten, bevor es die Grundebene getroffen wäre stärker hemmende Wirkung (Ausdruck - „ein Protokoll des Flugzeugs“) in dem es eine Pause für die beiden hinteren Stoßdämpfer giroagregata Flug SU-2, und das Gerät selbst in 60 ° lehnte sich vor, nachdem er in den Körper einer anderen Stromrichtereinheit PAG-1F ruhten. Anschließend etablierte er, dass das ist, wie es passiert ist.

An der Absturzstelle Fachbesuche. Sie fanden heraus, dass die meisten „log“, die erste einer Gruppe von Bäumen, mit denen das Flugzeug kollidierte. Fig. 4 13 Nummer angezeigt. Der Abschaltpunkt des Rohrdurchmessers beträgt 15 cm. Die Ergebnisse dieser Studie des Kompasses-3 DGMK in Fig. 11. Es war die Langzeitstudie im Rahmen des Engineering-Unterausschusses, der fast drei Monate in Anspruch nahm. Aber auf den gefällte Bäume kannte Institute Experten vom ersten Tag an, wenn die Absturzstelle des Flugzeugs Inspektion. Aber sie arbeiteten in anderen Bereichen der Forschung im Zusammenhang mit dem Verbot dieser Informationen für die Instrumentierung Spezialisten nicht verfügbar war. Im Gegenzug werden die bei der Untersuchung von Vorrichtungen erhalten Ergebnisse in den Kompass, insbesondere für den potentiometrischen Sensor Rate MPC-3 und Zeichen UGC-1 blieb auch unbekannt für viele andere Spezialisten und schien, als ob nicht verwendete das Problem der Bestimmung der tatsächlichen Flugbahn zu lösen die Flugbewegungen am Notfallort. Dies wird im Detail in der „Version“ Abschnitt zu melden.

Forschungseinheiten von elektrischen Geräten gezeigt, dass sie alle intakt waren und aufgearbeitet, bis er auf dem Boden aufschlug. Das Stromversorgungssystem bietet den Verbrauchern Gleichstromspannung 28V. Stromladung ist 10A, die der normalerweise geladene Batterie entspricht. Stator Generator, elektrische Kraftstoffpumpen und Wandler zeigte charakteristische Spuren der drehenden Rotoren. Es war klar, dass alle elektrischen Schaden eingetreten ist aus der Kollision des Flugzeugs mit dem Boden.

Durch die gleichen Schlussfolgerung Experten, die die Studie von Funkanlagen der Ebene durchgeführt. Telekommunikationsstation ZM-RSIU wurde aktiviert und auf 3-ten Kanal an die RP konfiguriert. Radio Kompasse ARK-5 gearbeitet und wurde auf die Frequenz des Antriebsfunk Chkalovsky Flugplatzes abgestimmt. Loop-Antenne Radio Kompass auf der Antriebsstation konzentriert. Effizienz und Betriebsarten der Funkgeräte sind durch die Ergebnisse der physikochemischen Untersuchungen von Filamenten von Rohren und 6ZH1P 6B8 bestätigt.

Besonderes Augenmerk wurde auf die Bewertung des Zustands der angeschlossenen Station sowie die Möglichkeit, ihre Arbeit auf dem Kanal durch RP gezahlt. Im Notfall Abschnitt der Flugbesatzung auf die Beziehung ging nicht aus. Warum ist das so? Nachdem die Piloten mussten das RP über die Herkunft der an Bord Notfallsituation zu informieren. Radio-Ingenieur, um eine fundierte Schlussfolgerung zu machen, wenn die Mannschaft war die Notwendigkeit, die RP kontaktieren, waren sie in der Lage, es zu tun. Es blieb nur die "Transfer" drücken.

Mit der Anhäufung von Forschungsergebnissen verstärkt das Verständnis, dass die Technik nicht die Ursache für die Katastrophe. Daher weiterhin eine allgemeine Inspektion von Objekten zerstört das Flugzeug und Fallstudien wurden durchgeführt, um die Version vorgebracht zu bestätigen.

Er gilt als einer der ersten Version der Explosion Zylinder. Solche Fälle in der Luftfahrt Praxis sind selten, aber einige der Gründe für die Entstehung dieser Version haben in diesem Vorfall gewesen. Bei UTI Mig-15 installiert Sauerstoff, Luft und Feuer Zylinder. Ihre Lage gezeigt. Sie wurden an der Absturzstelle in beschädigtem Zustand, mit offensichtlichen Anzeichen von Schäden vom Schlagen des Bodens gefunden. Doch auf der Sauerstoffflasche ein Loch mit geschmolzenen Kanten und vor allem gefunden, war dieser Tank nicht das Datum des letzten Inspektion Spezialisten Kesselkontrolldienstes.

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