Zivile und militärische Pilotenausbildung: damals und heute

Wer ist das erforschte

Es ist schwierig, die vergangenen Jahre nicht mit der Gegenwart zu vergleichen, wenn man über 50 Jahre alt ist und 35 Jahre Erfahrung in der Luftfahrt hinter sich hat.

Die Erfolge der Luftfahrtindustrie, Flugrekorde, die besten Flugzeuge der Welt, all das war in der UdSSR vertraut und unerschütterlich. Zeitschriften und Zeitungen waren voll von Fotos von Sportpiloten, Piloten der Zivilluftfahrt und militärischen Scharfschützenpiloten. Alles war einheimisch, heimisch: Fabriken, Material, Flugplätze, Reparaturstützpunkte, Ersatzteile und Komponenten. Die DOSAAF Defence Sports Society bildete nicht nur Sportler im technischen Sport aus, sondern bildete auch Militärspezialisten aus. Natürlich ist es schwierig, in sechs Monaten die Spezialität eines Funkers, Radarbetreibers, Akustikers oder Fahrers eines schweren Fahrzeugs vollständig zu beherrschen, aber wir sollten nicht vergessen, dass diese und andere Spezialisierungen die Jungs erhalten haben, als sie etwa 18 Jahre alt waren . Und sie traten bereits mit Grundkenntnissen in militärischen Fachgebieten in die Armee ein, und nach zwei Dienstjahren (drei Jahre in der Marine) wurden die Kenntnisse gefestigt, es traten Erfahrungen und oft auch Kampferfahrung auf.

Wie sie lehrten...

Das Ausbildungssystem sowohl für militärische als auch für zivile Luftfahrtspezialisten wurde debuggt und funktionierte wie ein gutes Uhrwerk. Niemand musste zur Umschulung ins Ausland geschickt werden und musste sein Studium in ausländischer Währung bezahlen. Es bestand keine Notwendigkeit, importierte Ausrüstung zu kaufen und sich dann auf die Lieferung von Ersatzteilen und Komponenten zu verlassen, auf ausländische Wartung, Zertifizierung, Lebensdauerverlängerung und alles andere, was mit dem Betrieb von Luftfahrtausrüstung zusammenhängt. Alles gehörte uns, Liebes, und das alles geschah in einem riesigen Land. Es gab alles.

Von ausländischer Technologie gab es vielleicht nur Geräte polnischer und tschechischer Produktion, und selbst dann handelte es sich häufiger um dieselben sowjetischen Geräte, die nur in den RGW-Ländern, den Ländern der sozialistischen Gemeinschaft, hergestellt wurden.

Wie verlief der Weg Tausender sowjetischer Jungen zur Luftfahrt? Am häufigsten begannen sie in den Fliegerclubs des Landes zu studieren, von denen es sehr viele gab. Yak-52, Yak-50, sie begannen zu fliegen. Jemand blieb in der Sportfliegerei und nahm an Wettbewerben für DOSAAF teil. Andere setzten ihre Reise in militärischen und zivilen Luftfahrtschulen fort. In den Schulen der Zivilluftflotte trainierten sie auf dem berühmten „Hocker“, dem Flugzeug Yak-18T. In den Luftwaffenschulen waren die tschechische L-29 und dann die L-39 die ersten Trainingsflugzeuge. Darüber hinaus war die L-39 „Albatros“ ein einheitlicher Ausbildungsplatz für alle Militärpiloten der sozialistischen Länder.

Das schwierige Schicksal der Yak-18T

Die Yak-18T wurde 10 Jahre lang (1973-1983) im Flugzeugwerk Smolensk in Massenproduktion hergestellt. Und es wurde an alle zivilen Luftfahrtschulen geliefert: Aktobe, Buguruslan, Kirovograd, Krasnokutsk, Sasovskoe. 10 Jahre lang wurden 536 Yak-18T ausgeliefert.

1988 wurde die Jak-18 vom Ministerium für Zivilluftfahrt außer Dienst gestellt und nach barbarischer sowjetischer Tradition sofort entsorgt. Nach verschiedenen Schätzungen sind nur etwa 200 Autos erhalten. Enthusiasten, Piloten und Flieger konnten sie retten und kauften sie. Ein Teil davon wurde im Rahmen des Massenverkaufs des Erbes der UdSSR in den 90er Jahren ins Ausland verkauft, in die USA, nach Australien, Kanada und Neuseeland. Es war völlig unverständlich, warum man die Maschinen entsorgen und die Produktion des wichtigsten Trainingsflugzeugs der Zivilluftfahrt einstellen sollte, zumal es zu diesem Zeitpunkt keinen Ersatz gab.

Das Smolensker Luftfahrtwerk nahm die Produktion der Jak-18T in kleinem Maßstab wieder auf, es gab Versuche, das Flugzeug umzurüsten und zu modernisieren, aber all dies waren Tropfen auf den heißen Stein (oder besser gesagt in die Luft). Amerikanische und europäische Leichtflugzeuge begannen, ins Land einzudringen. Der „Russische Flugschalter“ geriet in Vergessenheit und wurde in entfernte Hangars und Parkplätze verdrängt. Piloten und Amateurpiloten begannen, Cessnas, Beechcrafts und Pipers massiv zu beherrschen. Natürlich waren sie nicht mit der komplexen und schweren Yak-18T zu vergleichen, die großen Passagierflugzeugen möglichst nahe kam. „Ausländer“, leichter, einfacher zu steuern und zu bedienen, begannen nach und nach, den russischen Himmel und den Himmel der ehemaligen Republiken der UdSSR zu erobern.

Was lernen wir jetzt...

Trotz all dieser Erinnerungen und Nostalgie wurde ich von den Luftfahrtnachrichten angespornt, die ich regelmäßig suche und ansehe. Hier sind die letzten:

Das Uraler Zivilluftfahrtwerk (UZGA) wird die Staatliche Universität für Zivilluftfahrt St. Petersburg (SPbGUGA) mit 10 einmotorigen Kolbenflugzeugen vom Typ Cessna 172S beliefern Materialien, die auf der Website für das öffentliche Beschaffungswesen veröffentlicht werden.

Wie aus den Unterlagen hervorgeht, war UZGA (Teil des Staatskonzerns Oboronprom) der einzige Teilnehmer am entsprechenden Wettbewerb. Der Antrag der Anlage wurde am 26. Juli als konform anerkannt. Der Vertragswert entspricht vollständig dem in den Ausschreibungsbedingungen angekündigten anfänglichen (Höchstpreis) - 534,933 Millionen Rubel.

Gemäß der Leistungsbeschreibung müssen alle 10 Flugzeuge vom Herstellerwerk ausgeliefert und frühestens im Jahr 2016 freigegeben werden. UZCA übernimmt als Lieferant Verpflichtungen zur Garantiewartung des Flugzeugs für zwei Jahre oder bis zum Ablauf von 1 Flügen Stunden (je nachdem, was zuerst eintritt). Wenn Reparaturen nicht in Russland durchgeführt werden können, muss das Werk das Flugzeug ins Ausland schicken.

Der Auslieferungstermin für alle 10 Flugzeuge ist der 15. Dezember 2016.

Juli 28 2016 ATO.ru http://www.ato.ru

Im März dieses Jahres habe ich einen weiteren interessanten Artikel über Schulungsfahrzeuge in der Russischen Föderation gelesen. Laut derselben Website ato.ru:

Im Jahr 2015 erhielten russische Bildungseinrichtungen für die Zivilluftfahrt insgesamt 21 Flugzeuge. Davon wurden 14 Flugzeuge zur Erstausbildung ausgeliefert, die restlichen sieben zur Freigabe, heißt es im Jahresbericht über die Tätigkeit des Luftverkehrsbundesamtes. 

Die meisten Maschinen des ersten Typs gingen beim Uljanowsker Institut für Zivilluftfahrt (UI GA) ein. Die Trainingsflotte wurde mit 13 leichten einmotorigen Flugzeugen vom Typ Cessna 172S ergänzt. Im Gegenzug erhielt eine ihrer Zweigstellen, die Omsk Flight and Technical College, einen Bell-407GX-Hubschrauber. Abschlussflugzeuge wurden nur von der Staatlichen Universität für Zivilluftfahrt St. Petersburg (SPbGU GA) akzeptiert. Es handelt sich um sieben leichte zweimotorige Diamond Aircraft DA-42NG.

Darüber hinaus erhielten russische Bildungseinrichtungen im vergangenen Jahr 31 Flugsimulatoren. Insbesondere nahm die Staatliche Universität für Zivilluftfahrt St. Petersburg an zwei Cessna 172 Trainer, die gleiche Anzahl von DA-40NG-Simulatoren und ein DA-42NG. Ihre Zweigstelle, die Buguruslan Flight School of Civil Aviation, begann mit der Ausbildung von Kadetten an vier neuen DA-40NG-, zwei Cessna 172- und zwei DA-42NG-Flugsimulatoren. Die Jakutsker Zweigstelle der St. Petersburger Staatlichen Universität für Zivilluftfahrt erhielt zwei DA-40NG- und einen Cessna 172-Simulator, die Krasnojarsker Zweigstelle erhielt zwei Simulatoren beider Typen.

März 25 2016 ATO.ru

 Deshalb wurde ich traurig, wir studieren Cessnas und Bells mit Robinsons, wir fliegen mit ihnen, aber mit Airbussen und Boeings.

Wo ist das Unterstützungs- und Entwicklungsprogramm für die Kleinluftfahrt? Wo gibt es inländische Leichtflugzeuge? Warum werden sie nicht in Massenproduktion hergestellt?

Unsere Regierung und die Luftfahrtindustrie versuchen, die Nische der Mittelstreckenflugzeuge zu erobern, aber die Luftfahrt beginnt nicht mit ihnen, sondern mit Erstausbildungsflugzeugen. Und wenn bei Militärschulen mit häuslicher Ausrüstung für die Erstausbildung mehr oder weniger alles der Fall ist, dann unterscheidet sich die Zivilluftfahrt nicht im Patriotismus. Und warum? Wenn Linienpiloten weiterhin importierte Ausrüstung fliegen müssen ...

Wereschtschagin hatte recht...

Das erste Flugzeug, der erste eigenständige Flug, dies wird wie die erste Liebe für immer in Erinnerung bleiben. Aber jetzt wird dieser Speicher fremde Begriffe haben, vielleicht ist das nicht schlecht, und die ausländische Technologie ist erprobt und ziemlich zuverlässig. Nur hier fällt mir immer häufiger der Satz des berühmten Zollbeamten Wereschtschagin ein: „Das ist eine Schande für den Staat ...“. Und vielleicht wird die Jugend in ... zwanzig Jahren die heimische Luftfahrttechnik aus Dokumentarfilmen und Fotos kennen.

Übersicht über Trainingsflugzeuge für das Portal

Avia.pro gemacht von Valery Smirnov