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Das Prinzip der Operationalisierung - Prinzip im Kampf gegen Fehler in der Luftfahrt

Das Prinzip der Operationalisierung - Prinzip im Kampf gegen Fehler in der Luftfahrt

 

 

Somit ist die experimentelle Untersuchung der Phänomene der Leistungen, Ausfälle und Ununterscheidbarkeit ermöglicht es uns, die folgenden Schlussfolgerungen zu formulieren:

 

  • 1. Die nachgewiesene Reproduzierbarkeit der Phänomene im Experiment und die Fähigkeit, sie zu kontrollieren, zeigen, dass die Mechanismen im hypothetischen Schema korrekt beschrieben sind.

  • 2. Die Durchführung des Verfahrens auf der Ebene der Operationen ist eine Voraussetzung für das Auftreten von Phänomenen. Die Beseitigung dieser Bedingung ist eine radikale Methode, um mit den entsprechenden Fehlern umzugehen.

 

Allgemeine Grundsätze der Kampf mit Fehler

 

Wie wir der Fehler ist das Ergebnis eines operativen Charakters des Verfahrens und die Einbeziehung von Fehl Verfahren in Struktur psevdodeystviya als volle Wirkung erfahren diskutierten, ist der Kardinal Art und Weise mit Fehlern dieser Art zu behandeln eine Änderung des Status des Verfahrens als Strukturelement der Tätigkeit, nämlich die Übertragung auf die Ebene der Vorgänge auf der Ebene der Aktion - Operationalisierung Verfahren. Deshalb können wir darüber reden, wie das Prinzip der allgemeinen Grundsätze operationalisieren Fehler zu bekämpfen, durch unzureichende Erfahrung begleitet (Wissen) sowie das Bewusstsein bietet adäquates Verständnis von Verhaltensplan externer Aktivitäten.

 

Abhängig davon, ob der Fehler reversibel oder irreversibel ist, d.h. Abhängig davon, zu welchem ​​Zeitpunkt aus Sicht des Systems der Bediener über seine unzureichenden Erfahrungen bei der Durchführung falscher Verfahren informiert sein muss, können die Operationalisierungsmittel auf unterschiedliche Weise eingesetzt werden, beispielsweise die Erkenntnis, dass das Fahrwerk nicht tatsächlich freigegeben wird Verzögerung, da der Flugmechaniker Zeit hat, den Fehler zu korrigieren, d.h. Bewusstsein kann retrospektiv sein. Und im Falle eines Rückzugs des Fahrgestells während der Fahrt ist es nicht mehr möglich, den gemachten Fehler zu korrigieren. Daher sollte das Bewusstsein für die Fehlerhaftigkeit des Verfahrens relevant sein. Dementsprechend wird im ersten Fall (wenn der Fehler reversibel ist) die Methode der Aoperationalisierung als retrospektive Rationalisierung und im zweiten Fall als tatsächliche Rationalisierung bezeichnet.

 

Aoperatsionalizatsiya können durch die Organisation von internen (mentalen) und externe Finanzierungstätigkeiten durchgeführt werden. Allerdings aoperatsionalizatsiya, unter der Annahme, nur interne Fonds ist weniger zuverlässig, weil der Bediener nicht nutzen es. Daher betrachten wir aoperatsionalizatsiyu ausschließlich durch externe Mittel der Aktivität.

Möglichkeiten, um Vorfälle wie zu verhindern "Landung mit ausgefahrenem Fahrwerk"

Da der Fehler ist, dass die Mechaniker nicht mit einem Steuer, dann aoperatsionalizatsiya kann in diesem Fall nur tragen Retrospektive.

Wie bereits erwähnt, kann eine Operationalisierung grundsätzlich mit Steuerelementen und Anzeigeelementen durchgeführt werden. Im ersten Fall könnte die Lösung des Problems erreicht werden, indem beispielsweise ein anderes Steuerelement (von der Fahrwerkssteuerung) blockiert wird, das der Flugmechaniker nach dem Loslassen des Fahrwerks aktivieren muss. Dann wäre ein erfolgloser Versuch, dieses Element zu aktivieren (falls das Chassis nicht freigegeben wird), ein künstliches Hindernis, das die Erkennung des Fehlers zur Folge haben sollte. Im zweiten Fall wird die Lösung des Problems durch eine spezielle (Notfall-) Signalisierung erreicht.

Damit das Signal empfangen wurde und eindeutig interpretiert, muss Alarm zwei Anforderungen erfüllen: Blickfang und sorgen für die rechtzeitige Verständnis der Bedeutung des Betreibers oder die Ursachen des Vorfalls.

Allerdings sind diese Anforderungen nicht immer erfüllt. Somit kann in einigen Fällen eine der Funktionen der allgemeinen Vernachlässigung; beispielsweise aktiv (Aufmerksamkeit) signalisiert Gangstellung in einen der Typen von zivilen Flugzeugen in der jüngsten Vergangenheit gab es nicht. Manchmal ist es jedoch RfB. Beispielsweise unmittelbar nach dem Verstreichen von Langstreckenfahrten erforderlich ist, den Funkpeiler zum nahen zu schalten - da der Durchgang der weit Stationen beginnt, eine Sirene und Blinkleuchte spezielle Glühbirnen zu klingen. In diesem Fall gingen die Designer, die anscheinend aus dem Wunsch, Verlässlichkeit Signalquellen zu vervielfältigen und worin jeder Modalität - und Sound und Licht-Alarm - gelegentlich die Funktion und Aktivität zugeordnet.

 

Derzeit verfügbare Licht, ist das Chassis Alarmsituation einzigartig, aber es bietet keine anziehende Wirkung. Ein solcher Effekt auf einem Plan Designer muß Alarm erstellen, aber elektrosirena - multifunktional, Mixed-Signal. Diese Verteilungsfunktionen kann die Ursache für unzureichende Verhalten des Piloten sein, wie das folgende Beispiel belegt. Während der Landung genau in dem Moment, wenn der Mechaniker betriebenen Motoren klang elektrosirena. Wie bereits erwähnt, kann es in zwei Situationen aufgenommen werden: auf die Tatsache, dass das Chassis nicht freigegeben wird, und der Motorschaden. In diesem Fall elektrosireny Signal hat einen Wert von ‚Chassis nicht freigegeben wird." Der Mechaniker nahm es als ein Signal eines Motorschadens. Dies führte intensive Aktivität indikativ Mechaniker in Bezug auf eine Signalisierungsvorrichtung eines Notzustands von Motoren und Antriebsvorrichtungen Gruppe, und erst nach dem Mechaniker mehrmals von dem korrekten Betrieb der Motoren überzeugten, wechselte er zu dem anderen Alarm und fand die Ursache für die Aufnahme elektrosireny.

Aber darüber hinaus hat elektrosirena einen Nachteil: sie kann durch die Besatzung deaktiviert werden kann, und aufgrund dieser Signalisierungs des Chassis Eigenschaft Aktivität verliert, d.h. anziehende Wirkung.

 

All dies bedeutet, dass der Stromsignalübertragungsmodus ist nicht zufriedenstellend.

 

Es ist offensichtlich, dass der Grundsatz der Operationalisierung kann als konsequent umgesetzt, wenn der Alarm ist obligatorisch, dh werden kann, wird Aufmerksamkeit zu erregen, unabhängig davon, ob oder nicht die Absicht des Piloten, um für sie gelten, und zur gleichen Zeit ein eindeutiger und unterscheidet sich von anderen Notfall und vor allem Nicht-Notfall-Alarm, dass spezialisierten, mit anderen Worten, wenn das Prinzip der Fach Koerzitivkraft Alarm haftet.

 

Um das Auftreten der Landung mit ausgefahrenem Fahrwerk, wie die spezifischen Empfehlungen, die sich aus dem Grundsatz der Fach-Zwangsalarm, angesichts der Art des aktuellen Systems Alarm im Cockpit verhindern könnten zum nächsten eingeladen.

 

Das Signal, das Chassis ist nicht für den Flug und Landung Melder direkt vor dem Flugingenieur befinden sollte den Blitz zu machen freigegeben. Ein solches Signal ist in diesem Fall eine Zwangsschalt Aufmerksamkeit. Eine spezielle Landeganganzeige, die von der spezifischen Form des Signals gekennzeichnet ist, - spezialisierte wird auch durch die Verwendung des Fluges und Landung des Alarms erreicht werden.

 

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