Ranger kommen immer wieder
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Ranger kommen immer wieder

Der Schöpfer eines der ersten kommerziell erfolgreichen Hubschrauber Bell 47 war Arthur Middleton Young - ein talentierter junger Ingenieur und auch Philosoph. Zuerst erfand und führte Young einen zweiblättrigen Hauptrotor mit einem gemeinsamen horizontalen Scharnier in das Design des Hubschraubers ein, vertiefte dann sein Wissen und schrieb eine ganze Bibliothek, um zu verstehen, wie sich diese Geschichte im Kreis dreht. Und hier ist das Paradoxon: Während Young all dies schrieb, bewegte sich der von ihm erfundene Rotor im Kreis, und bei jeder Rückkehr wurde ein neuer Hubschrauber zum Leben erweckt. Als 2014 das erste Licht in den Himmel aufstieg Bell 505 Jet Ranger XDie Drehflügler-Romantiker erkannten, dass der Hauptrotor der Geschichte eine vollständige Revolution vollbrachte.

Die Erfolgsgeschichte von Bell-Hubschraubern, die letztendlich zum Debüt unseres Helden führte, begann im Zweiten Weltkrieg, als der junge und ehrgeizige Arthur Young das Management und die Aktionäre von Bell Aircraft verführte, sich mit neuen Flugzeughubschraubern zu befassen. Viele in jenen Jahren, nicht ohne Grund, glaubten, dass der exzentrische Enthusiast angesehene Leute zu einem Glücksspiel verdonnerte: Wer braucht denn diesen seltsamen rotierenden Tintenfisch, die vielen Verlierer und verrückten russischen Auswanderer? Sogar Kompromisse irgendwie.

Aber Arthur Young wusste, was andere nicht wussten: Im Moment, 1942, betritt die Hubschrauberfliegerei ein neues Stadium. Helicopter, dieses rätselhaft komplexe und ungeheuerlich hochtechnologische Flugzeug, das seine Entwickler zwei Jahrzehnte lang mit einem hartnäckigen Widerstreben, normal zu fliegen, quälte, ergab sich schließlich unter dem Druck des theoretischen Wissens, das von der Luftfahrtwissenschaft angehäuft wurde. Schließlich war es möglich, vom Experimentieren zur Schaffung der ersten Hubschrauber für spezielle Zwecke überzugehen. Und obwohl ein beträchtlicher Teil der Eigenschaften des Hubschraubers noch in der „Grauzone“ lag, obwohl die Maschinen vor der ersten Reparatur 100 bis 200 Flugstunden lang waren, war dies kein fairer Fokus mehr, sondern ein Produkt von einzigartiger Qualität, das zu einem vernünftigen Preis verkauft werden konnte. Und was, egal wie der Instinkt für zukünftige Gewinne einen wahren Geschäftsmann auszeichnet?

Der Erfolg der kreativen Allianz von Arthur Young und Bell Aircraft lag in den Merkmalen des vom Designer entwickelten Rotors. Der zweiflügelige Hauptrotor mit einem gemeinsamen horizontalen Scharnier (Party-Spitzname "Rocker") hat seine eigenen Besonderheiten. Es hinterlässt einen gewissen Eindruck vom Verhalten eines Hubschraubers am Himmel und der Technik, die ein Pilot anwenden muss, um vor der Geburt seiner Enkel zu überleben. Hauptsache ist aber, dass es einfach ist. Natürlich nicht so einfach wie die Wippe einer Dorfbewohnerin, aber auf jeden Fall ist es viel einfacher als Schrauben mit beabstandeten Gelenken. Eine viel billigere Rotornabe ist ein großer Gewinn im Preis des Hubschraubers und in den Betriebskosten, in den Entwurfsressourcen, in der Zeit und im Geld, die für Wartung und Reparatur aufgewendet werden.

Was hat Arthur Young den Eigentümern von Bell Aircraft im Wesentlichen geboten? Zweiter nach Sikorsky in der Hubschrauberwertung der damaligen Welt. Und bereits 1946 eroberte das Unternehmen den Markt mit seiner Bell 47 - dem weltweit ersten zertifizierten Zivilhubschrauber, dem Marktführer der Nachkriegsjahrzehnte, dem Helden von Dutzenden von Filmen und einer der Legenden der Welthubschrauberfliegerei. Aus gestalterischer Sicht war Bell 47 vielleicht nicht der beste Hubschrauber der Welt, aber dann erwies es sich als der beliebteste. Der Anfang ist gemacht.

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Die Jahre sind vergangen. Elegante Jazzorchester wurden durch laute Typen mit Gitarren und Schlagzeug ersetzt. Barfuß-Denim-Frauen mit langen Haaren durchstreiften die Straßen amerikanischer Städte, und sie waren nicht zu unterscheiden von denselben Denim-Frauen mit Flicken. Die Welt ist in eine andere Ära eingetreten, buchstäblich hat sich alles verändert. Große Veränderungen gab es auch in der Hubschrauberfliegerei: Bewährte Kolbenmotoren verloren schnell an Boden gegenüber Turbowellenmotoren (TVAD). Leicht und kompakt, mit TVAD konnte das Gewicht der Struktur erheblich gesteigert werden. Sie befanden sich günstiger im Rumpf, wodurch zusätzliches Volumen für Treibstoff, Passagiere oder Fracht frei wurde.

Nach dem lauten Erfolg der Irokesen-Gasturbine, dem zweiten Meisterwerk von Bell, dessen zweiflügeliger Yang-Hauptrotor bereits über den Dschungel Vietnams klatschte, stellte das Unternehmen 1963 dem Militär eine neue Entwicklung vor - den leichten 4-Sitzer-Gasturbinen-Aufklärungshubschrauber Ranger. Und - das sind die Zeiten! - Den Hughes 500-Wettbewerb verloren, der in Tests eine höhere Manövrierfähigkeit aufwies.

Die beeindruckende militärische Leistung der Hughes wurde durch das innovative Design des Gelenkrotors erreicht, dessen Nabe weltweit als Meisterstück der Hubschraubertechnik untersucht wurde. Aber Bell gab nicht auf. Das unglaubliche Potenzial des neuen Produkts schafften es die Wettbewerber glücklicherweise nicht rechtzeitig zu bewerten, aber dann kam alles auf einen Punkt:

- das bewährte Design eines fortschrittlichen Zwei-Blatt-Rotors, der die oben genannten Vorteile bietet;

- Bell's beträchtliche Erfahrung bei der Expansion in den zivilen Markt und Kenntnis seiner Bedürfnisse;

- Modernes TVAD der kleinen Klasse, das von Designern auf ein akzeptables Maß an Zuverlässigkeit gebracht wurde und für die Installation in einem leichten kommerziellen Hubschrauber geeignet ist;

- und schließlich das Wichtigste: In den USA und im Rest der Welt brach ein Hubschrauberboom aus.

Angesichts des wirtschaftlichen Wachstums des „Goldenen Zeitalters Amerikas“, in dem der Hubschrauber als schneller Ersatz für ein Auto angesehen wird, war der US-Markt bereit, einen kommerziellen Gasturbinenhubschrauber zu akzeptieren. Und wenn jemand eine goldene Chance hatte, dann hatte Bell sie: Das Design wurde schnell für den zivilen Markt umgestaltet, ein attraktiver Preis dank Youngs Schraube, der die hohen Kosten eines Gasturbinenkraftwerks gleicht.

Über den Erfolg des Jet Ranger zu sprechen, ist wie den Eiffelturm in Worten zu beschreiben. Während des Jahrzehnts der 1970er Jahre flog die Welt mit dem Jet Ranger, dessen erkennbare Silhouette in der Presse, im Kino und auf Fernsehbildschirmen zu sehen war. Das Militär entschuldigte sich unter dem Namen Kiowa bei ihm. Selbst die Ölkrise hat den verrückten Triumph nicht beschwichtigt, sondern nur unvernünftigen Illusionen ein Ende gesetzt und gezeigt, dass das Auto zwar das Niveau eines Hubschraubers erreichen kann, aber ein Hubschrauber auf das Niveau eines Autos wird niemals billiger. In den 1980er Jahren, als Deutsche und Franzosen die Fersen des Waldläufers angriffen und bereits versuchten, sich in der später berühmten Hubschrauberbande zu vereinen, gehörte Jet Ranger zu den drei Haupthubschraubern des Sonnensystems und teilte sich das Podium mit seinen Verwandten Irokesen und der sowjetischen Mi-8.

Arthur Young schrieb schon damals die zehnte philosophische Abhandlung, und seine Erfindung, die Frucht der Liebe zu fernen jungen Jahren, ein zweiflügeliger Hauptrotor mit einem gemeinsamen horizontalen Scharnier sorgte für großen Erfolg für einen kleinen Hubschrauber.

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Die Jahre sind vergangen. Die Sowjetunion, die von innen zersägt worden war, brach zusammen, und auf den Straßen amerikanischer Städte, von denen die alten Hippies nur die Stirn runzelten, begannen die Dinge zu laufen. Die Märkte und Quellen billiger Rohstoffe, die sich hinter dem gefallenen Eisernen Vorhang öffneten, bereicherten alles und jeden, so dass der Weltmarkt für Hubschrauber zu einem Omelett aus Faberge-Eiern wurde. Europäische Hubschrauber, die über den Ozean geflogen wurden, bewiesen schnell, dass es nicht in Mode war, Youngs Propeller zu tragen, da dieses Joch in anständigen Häusern, die sie nicht mehr zuließen, am Genick lag.

Die Bell 206 verwandelte sich schnell in einen trendigen, halbstarren 4-Blatt-Hauptrotor, der für den Kiowa Warrior-Kampf entwickelt wurde, und wurde gleichzeitig in Bell 407 umbenannt, als würde man auf die alte Welt verzichten und sie von den Kufen des Fahrgestells abschütteln. Der unmoderne zweiblättrige Hauptrotor war wie eine gelangweilte Katze in guten Händen. Dies waren die Hände von Frank Robinson, der gleichnamige Hubschrauber baute, die zunächst als leichtfertig und rückständig galten.

Aber das Glück war nur von kurzer Dauer: Die Blase der Weltwirtschaft wurde gesprengt. Am offensichtlichsten war, dass sich auf der Asche des ausgefallenen zweiten Hubschrauberauslegers ein freier Raum bildete, der sich schnell mit Robinson-Hubschraubern füllte - zuerst Kolben R-22 und R-44, dann Gasturbine R-66. Das Bild der Vergangenheit wiederholte sich auf erstaunliche Weise: Auf dem Markt der leichten Hubschrauber für den gewerblichen Einsatz setzte sich erneut die Kombination der damaligen Technologien mit einem zweiblättrigen Hauptrotor mit einem gemeinsamen horizontalen Scharnier als Sicherheit und einem Katalysator für die Verbrauchernachfrage durch. Wo bist du, XNUMXst Century Jet Ranger? Er hat seinen Namen in Robinson geändert, dachten sie alle. Und beeil dich.

Nach den Erfolgen der Wettbewerber entschied sich der Bell Helicopter, die Initiative zu ergreifen. Wo ist denn die schraube heimat von young? Wer hat der Welt zweimal bewiesen, dass einfach besser ist? Aber jetzt war der Markt im Gegensatz zur Geschichte mit Bell 47 bereits überhitzt wie ein Schmelztiegel, in den wahllos gewagt werden würde. Darüber hinaus sollten wir nicht vergessen, dass es neben externen Schwierigkeiten auch natürliche Schwierigkeiten gibt, einen Hubschrauber herzustellen.

Sie denken vergebens, dass es so einfach ist, leichte Hubschrauber wie Hubschrauber zu konstruieren. Nichts dergleichen, Philister! Ein Hubschrauber bleibt immer ein Hubschrauber, eine komplexe und hochtechnologische Maschine, die immer bereit ist, ihren Machern ein paar Überraschungen zu bereiten. Wenn wir den Hubschrauber verkleinern, können wir natürlich die Teileabschnitte und die Abmessungen einiger Einheiten, die Dicke der Haut usw. verkleinern. Aber wir können einen Menschen nicht reduzieren, wir können die physikalischen Eigenschaften der Luft nicht ändern - wir können nicht viel tun. Es stellt sich heraus, dass je leichter der Hubschrauber ist, desto genauer sollten alle Berechnungen sein und desto höher ist der Preis für den Konstruktionsfehler.

Hier ist ein Beispiel für Sie: Ein riesiger Mi-26 war zwei Tonnen schwerer als in der Leistungsbeschreibung vorgesehen, und nichts war erfolgreich. Aber versuchen Sie, ein paar hundert Kilogramm eines Hubschraubers zu ziehen, der eine Tonne wiegt. Er wird sich tragen. Und glauben Sie mir, diese zweihundert Kilogramm in der Konstruktion des Hubschraubers zu glauben, ist viel einfacher, als es scheint. Aber Bell Helicopter hat den Hund beim Design von leichten Hubschraubern gefressen.

Im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts wurde der Bell Helicopter zwischen mehreren Schwerpunkten hin- und hergerissen. Eines der wichtigsten war das Programm zur Fertigstellung und Modernisierung des Tiltrotors V-22 Osprey. Es ist erwähnenswert, dass die Herstellung eines Flugzeugs nur die halbe Miete ist und manchmal auch weniger. Die Hauptsache ist, es später auf akzeptable Eigenschaften zu bringen, was das Unternehmen im Fall von Osprey unglaublichen Aufwand gekostet hat. Das Gerät erwies sich als furchtbar komplex, wahrlich der König der Überraschungen, die Kampfbereitschaft der ausgelieferten Maschinen und zehn Jahre nach dem offiziellen Abschluss des Entwicklungs- und Testprogramms ließen zu wünschen übrig.

Der zweite Anziehungspunkt war das Programm des weltweit ersten kommerziellen Cabriolets BA609, das in Zusammenarbeit mit der italienischen Agusta erstellt wurde. Natürlich ahnte niemand, dass es einfach sein würde, aber was so schwierig sein würde, ahnte nicht einmal der Bell Helicopter. Und als die Krise zuschlug ... Im Allgemeinen wurde der zivile Tiltrotor ehrgeizigen Italienern übergeben, und sie selbst begannen einen neuen Tiltrotor, den zukünftigen Valor. Ein militärischer Befehl für einen Tiltrotor ist immer zuverlässiger.

Und in diesem Königreich der Tiltrotoren beschlossen sie, sowohl mit Robinson als auch mit Eurocopter sofort zurückzuschlagen. Die Situation dafür war erfolgreich: Der Markt brauchte einen einmotorigen 5-Sitzer-Gasturbinenhubschrauber, den neuen Jet Ranger. Die ersten Präsentationen des zukünftigen Hubschraubers enthüllten seinen Namen: Bell 505 Jet Ranger X - nicht im Sinne von "10", sondern im Sinne von "X". Die Serienproduktion begann im Jahr 2015, und echte Verkäufe, die begannen, bestätigten die ursprünglichen Prognosen: Der Ranger war zurück. Bell Helicopter fiel erneut sehr genau in seine Marktlücke.

Jet Ranger X wurde nach einer modernen Technik entwickelt, bei der alle Hauptparameter eingestellt und gleichzeitig berücksichtigt werden, nicht nur Stärke, Gewicht und Flugleistung, sondern auch die Kosten des Lebenszyklus (jetzt tut es jeder, obwohl nicht jeder mit einer Gutschrift einverstanden ist). . Die Basis des dynamischen Systems war der Rotor, der vom Bell 206L Long Ranger entlehnt wurde - eine erweiterte 7-Sitzer-Modifikation des 206. Diese Schraube mit vergrößertem Durchmesser, breiteren Klingen und verstärkten Teilen der Hülse war zu dieser Zeit so verfeinert und verbessert, dass Arthur Young selbst keine Besserung wünschte, wenn er noch am Leben wäre. Eine der Eigenschaften des Propellers ist seine hohe Trägheit, die beim Übergang zur Autorotation (nichtmotorischer Flug) sehr wichtig ist.

Vom gleichen Long Ranger wurden Heckrotor und Getriebe ausgeliehen, der Motor wurde jedoch anders gewählt: Turbomeca Arrius 2R mit einer maximalen Dauerleistung von 459 PS. und Start bis zu 505 PS (Zum Vergleich: Der Bell 1970B-80 Jet Ranger III, der Haupthubschrauber der amerikanischen Polizei der 206-3er Jahre, hatte ein Triebwerk mit 425 PS.) Ausgestattet mit einem zweikanaligen digitalen Steuersystem von FADEC demonstriert der Motor dank dieses Systems nicht nur Wirtschaftlichkeit, sondern auch Leistung und Zuverlässigkeit: FADEC reguliert den Modus präzise, ​​um Spannungsspitzen und Temperaturspitzen zu vermeiden, die buchstäblich um ein Haar von ihnen abweichen. Gleichzeitig spart das intelligente System Kraftstoff, indem verhindert wird, dass der Motor ohne Nutzen verbrennt. Und FADEC führt bei Bedarf automatisch eine Leistungskorrektur durch, um die Rotordrehzahl beizubehalten.

Moderne Carbon-Verbundwerkstoffe wurden in großem Umfang für das Rumpfdesign verwendet, das an Masse und Haltbarkeit gewonnen hat und gleichzeitig weiter von den Resonanzen entfernt ist, die bei einem Hubschrauber mit einem so langen und relativ dünnen Heckausleger und niedriger Rotordrehzahl auftreten können. Durch die Umstellung des Rumpfes wurde in jeder Hinsicht ein einzigartiges Interieur geschaffen - das geräumigste seiner Klasse, auch mit ebenem Boden, und moduliert. Die Rücksitze und der Beifahrersitz können sehr schnell entfernt werden, und der Hubschrauber wird sofort zur Fracht: Auf einem ebenen Boden mit Anschlüssen zum Festmachen von Halbringen können Sie fast 200 kg mit einer Gesamtnutzlast von 680 kg laden. Das gleiche gilt, wenn ein während der Jagd gefangenes Reh in einen Hubschrauber geladen werden kann und wenn ein auf einer externen Schlinge transportiertes Frachtnetz vorhanden ist - die entsprechende Zusatzausrüstung wird bereitgestellt.

Und natürlich zum ersten Mal in einem fünfteiligen Hubschrauber einen so leistungsstarken Avionikkomplex verbaut - GARMIN G1000. Sie können die Umsicht in der jeweiligen Situation erheblich steigern und alle Parameter, Diagnosen und Anzeigen in den Fahrerhaus-Anzeigeoptionen des Piloten aufzeichnen, z. B. synthetisches Sehen, eine sich bewegende Karte und sogar eine "Route im Himmel".

Wie hat der Markt reagiert? Der Auftritt der "505th" warf gleich zwei Hubschrauber um: Der extrem müde alte Bell 206L Long Ranger zog sich aus der Produktion in der kanadischen Mirabelle zurück, der jüngste Favorit Robinson R66 verließ die Position des Segmentführers, den der Ranger, der an seinen rechtmäßigen Platz zurückgekehrt war, mit einer Kombination aus "Preis / Qualität. " Unter dem Deckmantel von Mr. X gibt es immer noch den gleichen Charakter: Eine Kombination aus Zuverlässigkeit mit relativer Einfachheit und Erschwinglichkeit ist das Markenzeichen von Bell Helicopter. Dank der Verbesserung des technischen Teils hat sich die Betriebssicherheit des Bell 505 Jet Ranger X erheblich erhöht. Außerdem ist die Wartung durch die Vereinheitlichung mehrerer Knoten einfacher und damit kostengünstiger geworden. Experten schließen nicht aus, dass sich der „505.“ in der Geschäftsluftfahrt gut behaupten kann, da er die hier vorgestellten Kriterien erfüllt.

Die Serienproduktion des Jet Ranger X wird im neuen Fertigungskomplex von Bell Helicopter am Flughafen Lafayette in Louisiana (USA) eingesetzt, und die Montage aus Kits kann schnell an minimal ausgestatteten Produktionsstandorten beim Kunden erfolgen. In Russland kostet der "schlüsselfertige" "505." 1.608.227 USD, während das Lieferpaket elektromechanische Sicherungsgeräte, einen Kontrollposten für Piloten, ein Notsignal (Anforderung des Luftgesetzbuchs der Russischen Föderation), eine Rotorbremse und einen Eingangsbarrierenfilter umfasst Motor.

Der Ranger ist also zurück in einer viel veränderten Welt. Ob es Ihnen gefällt oder nicht, es könnte einfach nicht anders aussehen: Der Markt für leichte kommerzielle Hubschrauber, der von Bell-Hubschraubern zweimal zum Erfolg geführt wurde, fand im nächsten solchen Rotor-Hubschrauber Arthur Young eine andere Lösung für das nächste Entwicklungsproblem.

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