AOPA-Russland

                                                                                                März 07 2017

  Die Erklärung von Rosaviation zu den möglichen Ursachen der Katastrophe in Altai ist ein Versuch, Druck auf die IAC und die Verbreitung von Spekulationen über die Ursachen des Unfalls in Altai auszuüben.

März 3 2017 gab die Federal Air Transport Agency eine Erklärung (HTTR: //favt.ru/novosti-novosti/ іd = 3344), wobei die genannte Verletzung des Piloten, die nach Behörden, zu einer Katastrophe führen könnte. AOPA-Russland möchte folgende zu nennen.
  In Übereinstimmung mit den Gesetzen der Russischen Föderation werden die Unfallursachen von einer speziell eingerichteten Kommission des Interstate Aviation Committee (IAC) untersucht. In Abschnitt 2.6 der Regeln für die Untersuchung von Flugzeugunfällen und Vorfällen mit Zivilflugzeugen in der Russischen Föderation (PRAPI) heißt es, dass nur die Kommission befugt ist, öffentliche Erklärungen über den Fortgang der Untersuchung und mögliche Gründe abzugeben. Die vom Luftfahrtbundesamt veröffentlichten Informationen sind nichts anderes als Spekulation und zynisches Jonglieren von Fakten. Wir glauben, dass die Veröffentlichung der Erklärung ein Versuch ist, Druck auf die öffentliche Meinung auszuüben, um eine negative Haltung gegenüber der GA und den bei diesem Unfall Getöteten zu schaffen, sowie ein Versuch, Druck auf die Kommission für Flugunfalluntersuchungen auszuüben. Wir halten es auch für notwendig, den Standpunkt von AOPA-Russland zu den vorgebrachten "Annahmen" des Bundesamtes für Luftverkehr zu veröffentlichen:

1. Ein überfälliger medizinischer Bericht.

Dmitry Rakitskiy hatte einen medizinischen Bericht 1-Klasse, die Gültigkeit davon, gemäß Federal Aviation Regulations „Die ärztliche Untersuchung des Fluges, Verkehrssteuerung, Flugbegleiter, Studenten und Bewerber, die die Bildungseinrichtungen der zivilen Luftfahrt Eingabe“, im Auftrag des Ministeriums für Verkehr von April 22 2002 genehmigt, die N 50 (FAP-50), beträgt ein Jahr, und die ein paar Tage vor dem Unfall abgelaufen. Dieser Flug wurde zum Zweck der allgemeinen Luftfahrt (GA) durchgeführt, für die Leistung ausreichend medizinischen Bericht 2-Klasse, die in Übereinstimmung mit dem FAP-50 mit weniger Volumen von medizinischen Untersuchungen und reduzierten Anforderungen aus gesundheitlichen Gründen wird für einen Zeitraum von zwei Jahren erteilt. Somit kann die Gesundheit des Flugzeugs Kommandant der Anforderungen an die Luft Rechtsvorschriften für die Durchführung dieses Fluges.

2. Flug in einem Flugzeug, das nicht mit Schwimmern ausgestattet ist.
 

Punkt 3 Abschnitt „Zusätzliche Bedingungen, Beschränkungen und Informationen für R66» Datenkarte auf den Type Certificate ST337-R66, fanden vom IAC erteilt, dass die „ohne Set flog über Wasser schwimmt weg von der Küste, die Planung Abstand in Autorotation von mehr als verboten “. Nach dem Flughandbuch Hubschrauber R66 aerodynamische Effizienz bei Autorotation ist 5.5: 1. Breite des Sees auf dem Gelände der AP ist 3 km. So auch in der Mitte des Sees war es genug, um auf der Höhe der 270 Meter sichere Landung in Autorotation zum Ufer des Sees zu sein. Dies ist die übliche Höhe des Fluges, die nach der Datenkarte, werden die Schwimmer nicht für einen solchen Flug erforderlich. Ausgehend von der Logik Rosaviation jeden Flug einen Fluss oder einem anderen Wasserkörper ohne die Anwesenheit von Schwimmern Hubschrauber Robinson R-66 Kreuzung, unmöglich.

3. Auflösung der Reserve für Start und Landung.

In Übereinstimmung mit Klausel 40 der Bundesvorschriften für die Nutzung des Luftraums (FP IVP): "Luftraumnutzer müssen den Luftraum in Sperrgebieten und Flugsperrgebieten nutzen ... um die Erlaubnis von Personen zu erhalten, in deren Interesse solche Gebiete eingerichtet sind." Wie Sie wissen, erlaubte ein Mitarbeiter der Reserve dem Hubschrauber, auf der Absperrung zu landen und anschließend zu starten. Die derzeitige Luftfahrtgesetzgebung sieht nicht vor, dass die Besatzung verpflichtet ist, die internen Verfahren für die Erteilung von Genehmigungen durch das Reservepersonal zu klären. Da ein Autofahrer keine Erlaubnis erhalten sollte, eine Kreuzung vom Leiter des Innenministeriums zu passieren, reicht eine Anweisung eines Verkehrspolizisten aus.

4. Das Fehlen der Mitteilung.
 

Piloten, die am Unfallort fliegen, bestätigen das Fehlen einer bidirektionalen UKW-Kommunikation mit Flugverkehrsdiensten (ATS) in Höhen bis zu 2000 Metern. Dieser Luftraum wird von der örtlichen Flugsicherungszentrale (TIR) ​​"Barnaul" bedient, die Teil der Zweigstelle "Air Navigation of Western Siberia" der FSUE "State ATM Corporation" ist, einem untergeordneten Unternehmen der Federal Air Transport Agency.
PT TTI in der zum Zeitpunkt des Unfalls wurde eine Meldung im Radio zu machen, erlaubt, die gleichzeitig auf die Benachrichtigung reagiert PT TTI nicht bieten. In Anbetracht der Tatsache, dass die Anmeldung ohne Empfang des TIR-Reaktion vorgenommen werden könnten, die Aussage, dass die Anmeldung ist nicht begründet wurde nicht gesendet. Es ist auch bekannt, dass der Erhalt oder Nichterhalt der Mitteilung durch die Einheit ATS wurde nicht als Faktor in der Entwicklung des Unfalls war - das Ereignis, sagte der Zeuge.
 
Somit AOPA-Russland glaubt, dass keiner dieser Faktoren, die die Entwicklung des Unfalls beeinflussen könnten. Wir schlagen vor, die Gesetze der Russischen Föderation, der Untersuchungskommission zu respektieren, sowie die Erinnerung an eine Katastrophe gefallen, und vor vorzeitigem populistischen Aussagen erst nach der offiziellen Untersuchung zu verzichten.